Test Kawasaki Ninja ZX-6R – Le dernier concurrent de la R6

Test Kawasaki Ninja ZX-6R – Le dernier concurrent de la R6

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ergonomie

je viens du Ducati Hypermotard 950  Je suis passé à la Kawasaki Ninja ZX-6R. Mon Dieu, c'est inconfortable. Non, ce n'est pas vrai, mais c'est une vraie super athlète, ce qui signifie : siège haut (830 millimètres), talons profonds, position assise légèrement allongée. Non, vous n'êtes pas assis comme le singe proverbial devant la meule, mais vous êtes très orienté vers la roue avant et avec beaucoup de poids sur vos poignets. Regardez dans les rétroviseurs. Écoutez, vous pouvez y voir bien plus que vos propres coudes. La vue arrière est bonne. La selle est confortable, le réservoir n'est pas ultra-étroit comme sur de nombreux vélos bicylindres, mais il n'écarte pas non plus les cuisses inutilement. Les repose-pieds sont positionnés assez haut et légèrement en retrait, ce qui est typique de la classe. Pour moi, ils auraient pu être un peu plus en retrait pour pouvoir me soutenir davantage lors des accélérations. Néanmoins, la position assise nécessite des muscles abdominaux et dorsaux tendus ainsi que de la graisse au niveau des épaules et des avant-bras. La protection contre le vent est médiocre, le pare-brise est plutôt plat. À vitesse d'autoroute, un coussin d'air se forme sous la poitrine du conducteur, ce qui soulage agréablement vos poignets. Il n'y a pas de virage serré et le physique du pilote est requis. Le réservoir contient 17 litres, mais la jauge à carburant n'est que partiellement fiable. Avec un réservoir plein et prête à rouler, la Kawasaki Ninja ZX-6R pèse 196 kilogrammes selon les spécifications d'usine. Il semble plus léger à l’arrêt. Le compteur de vitesse et les instruments sont relativement simples. Sympa : le compte-tours analogique. De nos jours, c'est presque rare parmi les super athlètes. 

Manutention

Je ne veux pas offenser les ingénieurs de Kawasaki, mais la Ninja ZX-6R n'est pas un miracle de maniabilité. En comparaison directe avec la Yamaha R6, il faut beaucoup plus de pression sur le guidon pour mettre la Kawasaki dans la courbe. Sur les parcours étroits, nous recommandons également d'utiliser la pression des cuisses pour positionner le Ninja. Ne vous méprenez pas : la Série 6 Ninja n'est ni calme ni même encombrante, mais la première impulsion pour tourner nécessite une main dominante et forte. Ensuite, une fois orienté, il devient beaucoup plus facile à diriger. Et c'est précisément cette caractéristique de maniabilité qui se remarque plus tard en termes de stabilité : une fois repliée, la Ninja se trouve en position inclinée et est extrêmement stable. Dans les virages rapides et longs, vous vous frayez littéralement un chemin à travers la bande d'asphalte. Les courbes inférieures à 70 km/h ne sont pas leur domaine de prédilection ; ils sont trop fatigants pour être rapides sur le long terme. Mais lorsque les choses s'accélèrent, la Ninja rattrape systématiquement ses mètres et son temps. Elle me rappelle beaucoup ça Suzuki GSX-R 1000. Il me semble que les deux modèles ont sacrifié l’agilité pour gagner une incroyable stabilité. À cet égard, celui qui choisit entre la Kawasaki Ninja ZX-6R et la Yamaha R6 doit simplement se poser la question : si je l'aime maniable et agile, alors le camp Yamaha est mieux loti. Si j'aime les virages rapides et la grande stabilité dans les virages, qui ne sont généralement disponibles que sur les modèles Ducati SBK, alors je suis mieux avec la Kawasaki. Cependant, il y avait des lacunes dans la maniabilité, tant sur la piste d'essai inclinée que sur les routes de campagne. À un angle très élevé, l'avant commence à pomper. Malheureusement, je n'ai pas pu filtrer si le pompage provient de la fourche, du pneu ou de l'ensemble de l'avant. C'est comparable à ce que le pneu avant atteint ses limites sous une charge de freinage élevée, mais dans une position inclinée où il y a sensiblement suffisamment de réserves d'adhérence. Dans l'ensemble, le pilote bénéficie d'une grande stabilité jusqu'à présent, mais se sent ensuite un peu dans le noir lors des derniers degrés d'inclinaison. On ne sent pas vraiment si le châssis, le châssis ou les pneus atteignent leurs limites. Ce sont précisément ces caractéristiques de maniabilité - associées à la force de direction élevée - qui ne me permettaient pas de rouler particulièrement vite sur la selle de la Ninja. D'une manière ou d'une autre, je n'ai pas pu établir une relation de confiance avec la roue avant, même si je faisais confiance aux pneus (Bridgestone S22) et au haut niveau de stabilité. Sur la Yamaha R6, cependant, la sensation de la roue avant était si claire que je me suis littéralement plongé dans une frénésie sur la piste d'essai. 

Moteur/transmission

À proprement parler, Kawasaki triche un peu avec la ZX-6R, comme ils le font depuis de nombreuses années, car elle dispose de 636 mètres cubes et n'est donc pas une R4-600 classique. L'idée derrière l'augmentation de la cylindrée : plus de boom au milieu, c'est-à-dire une conduite plus agréable sur les routes de campagne. Selon les spécifications d'usine, la Ninja développe 136 ch – avec des performances Ram Air maximales – et 130 chevaux sans l'effet Ram Air. Le couple est donné à 70,8 Newton mètres. C'est assez généreux pour un super athlète de 600 cm3. Cependant, je n'ai pas pu ressentir l'augmentation du couple sur les routes de campagne - en comparaison directe avec la R6. Il me semblait même que c'était l'inverse : jusqu'à environ 7000 tours, les ZX-6R et R6 ne font pas grand-chose. La Kawasaki affronte la Yamaha sans pitié à ce sujet. En plus de cela, la Kawasaki – en version série – joue dans une ligue à part. Ensuite, il y a une flèche que la R6 n'a tout simplement pas, malgré la vitesse plus élevée. En revanche, la Ninja permet des changements de charge notables à bas régime et ne reste pas toujours sur l'accélérateur en douceur. Cela peut vous obliger à emprunter une ligne carrée dans les virages en épingle ou lors des virages en ville. Une fois les 4000 premiers tours franchis, le quatre cylindres en ligne fonctionne bien et en douceur avec un bruit d'admission agressif. Le silencieux carbone Akrapovic en option est sympa, mais en termes de son, il ne fait pas autant de différence que la boîte à air sous le réservoir. Mais cela permet de gagner du poids. La consommation était étonnamment élevée : elle était en moyenne de 7,3 litres, y compris les circuits sinueux, les wheelings, les passages à plein régime et les balades sur les routes de campagne. Frugal est différent. À cet égard, il faut prévoir de se rendre à la station-service tous les 240 kilomètres, car la jauge de carburant - comme déjà mentionné - indique une autonomie variable. Sur la Ninja, un quickshifter n'est utilisé que pour les changements de vitesse supérieurs. Cela fonctionne bien et discrètement. Une fonction blipper - rétrogradation sans embrayage - aurait également été bien, d'autant plus que Kawasaki a la technologie sur l'étagère, mais bon, il faut sauver quelque chose d'une manière ou d'une autre.

Châssis

Lorsque j'ai rendu la Ninja Série 6 à l'importateur, j'ai été surpris : « Le châssis est définitivement trop mou pour la route », ont-ils déclaré. J’avais les yeux grands ouverts car je trouvais le châssis (fourche et amortisseur) assez serré. Mais bon, tout est en ordre. À l'avant se trouve une fourche USD de 41 mm entièrement réglable, typique de cette catégorie de véhicule. Et à mon avis : le cadre est croustillant. À l'arrière, un amortisseur articulé avec réservoir de compensation et également entièrement réglable est utilisé. L’arrière est également net. Surtout à basse vitesse, j'ai l'impression que le châssis est un peu suramorti. Ce n'est qu'à un rythme plus rapide, lorsque vous freinez plus fort, accélérez plus fort et accumulez simplement plus de pression dans le châssis, que le Ninja commence à fonctionner harmonieusement. Elle n'aime tout simplement pas le rythme lent. Si vous appuyez, le châssis n'apparaît plus osseux, mais plutôt plein et précis. Associé à sa grande stabilité, il peut alors être balayé sur des routes relativement mauvaises, même à grande vitesse, car le châssis se met soudainement en marche. Vous avez donc le choix entre un col avec de nombreuses arêtes d'asphalte : soit le franchissez tranquillement et ressentez chaque arête dans vos disques intervertébraux et vos poignets, soit conquérez votre bâtard intérieur et donnez-vous suffisamment de matériel pour surmonter les bosses de manière équilibrée. 

Freins

Freiner une 600cc n'est pas vraiment un art en soi. Mais le système de freinage Nissin de la ZX-6R est parfaitement réglé. Le point de pression est précis, bien que dans le modèle de test, il semble y avoir une petite bulle d'air dans la conduite de frein, car une décoloration minime est perceptible. La course du levier est nette et la première bouchée est sportive. Si vous augmentez la pression du levier avec un seul doigt, la deuxième touche est super sportive et la Ninja décélère de manière transparente et violente. Grâce à leur conception stable, la force de freinage peut être facilement appliquée à la route. L'ABS intervient tardivement et doucement. Le freinage avant les virages est possible et ne provoque pratiquement aucun trouble chez le Ninja. En d’autres termes : un frein au top. Les deux disques de 310 mm s'amusent facilement avec le Ninja de près de 200 kg. Le frein arrière était remarquablement solide. Je ne peux penser à rien d'autre à ce sujet. 

Remarqué

De quelle force le ninja a-t-il besoin pour changer de direction à basse vitesse. Agile est différent. Avec quelle force le moteur pousse-t-il sur le dessus. Excellents freins. Un look net, un son génial provenant de la boîte à air – vraiment morveux. Bons rétroviseurs. 

Échoué

L'affichage est un peu démodé, la jauge à essence est trop imprécise pour la classe. La consommation est étonnamment élevée et il faut un certain temps pour s'habituer aux réactions aux changements de charge, surtout en première vitesse. 

Résultat du test Kawasaki Ninja ZX-6R, par p.bednar

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Avec l'aimable soutien de  TOTAL Autriche

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