Prueba Kawasaki Ninja ZX-6R: el último competidor de la R6

Prueba Kawasaki Ninja ZX-6R: el último competidor de la R6

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ergonomía

soy de la Ducati Hypermotard 950  Cambió a la Kawasaki Ninja ZX-6R. Dios, eso es incómodo. No, eso no es cierto, pero ella es una verdadera súper atleta, lo que significa: asiento alto (830 milímetros), talones profundos, posición de asiento ligeramente estirada. No, no te sientas como el proverbial mono en la muela, pero estás muy orientado hacia las ruedas delanteras y con mucho peso en tus muñecas. Mire por los espejos retrovisores. Mira, puedes ver algo más que tus propios codos en ellos. La vista trasera es buena. El sillín es cómodo, el depósito no es muy estrecho como en muchas motos de dos cilindros, pero tampoco abre los muslos innecesariamente. Los reposapiés están situados bastante altos y ligeramente retraídos, lo cual es típico de esta clase. Para mí podrían haber estado un poco más atrás y así poder apoyarme más al acelerar. Sin embargo, la posición sentada requiere músculos abdominales y de la espalda tensos y grasa en los hombros y antebrazos. La protección contra el viento es mediocre, el parabrisas es bastante plano. A velocidades de autopista se forma un colchón de aire debajo del pecho del conductor, que alivia agradablemente el peso de las muñecas. No existen las curvas cerradas y se requiere la condición física del conductor. El depósito tiene una capacidad de 17 litros, pero el indicador de combustible sólo es parcialmente fiable. Con el depósito lleno y lista para circular, la Kawasaki Ninja ZX-6R pesa 196 kilogramos según las especificaciones de fábrica. Se siente más ligero cuando está parado. El velocímetro y los instrumentos son comparativamente sencillos. Bonito: el tacómetro analógico. Hoy en día es casi una rareza entre los súper atletas. 

Manejo

No quiero ofender a los ingenieros de Kawasaki, pero la Ninja ZX-6R no es un milagro de manejo. En comparación directa con la Yamaha R6, se necesita mucha más presión sobre el manillar para poner la Kawasaki en la curva. En recorridos estrechos, también recomendamos utilizar la presión del muslo para posicionar al Ninja. Pero no lo malinterpretes: el Serie 6 Ninja no es tranquilo ni siquiera engorroso, pero el primer impulso de girar requiere una mano fuerte y dominante. Luego, una vez en ángulo, resulta mucho más fácil de dirigir. Y es precisamente esta característica de manejo la que más tarde se nota en términos de estabilidad: una vez plegado, el Ninja se encuentra en una posición inclinada y es extremadamente estable. En las curvas rápidas y largas, literalmente te abres camino a través de la franja de asfalto. Las curvas por debajo de los 70 km/h no son su zona preferida; son demasiado extenuantes para ser rápidos a largo plazo. Pero cuando las cosas se ponen más rápidas, el Ninja recupera constantemente sus metros y su tiempo. ella me recuerda mucho a eso Suzuki GSX-R 1000. Me parece que ambos modelos han sacrificado agilidad para ganar una estabilidad increíble. En este sentido, quienes elijan entre la Kawasaki Ninja ZX-6R y la Yamaha R6 simplemente tienen que preguntarse: si me gusta maniobrable y ágil, entonces el campo de Yamaha está mejor. Si me gustan las curvas rápidas y la alta estabilidad en las curvas, que normalmente solo están disponibles en los modelos Ducati SBK, entonces estoy mejor con la Kawasaki. Sin embargo, tanto en la pista de pruebas en ángulo como en la carretera rural, hubo deficiencias en el manejo. En un ángulo muy alto, el frente comienza a bombear. Desafortunadamente, no pude filtrar si el bombeo proviene de la horquilla, del neumático o de toda la parte delantera. La sensación es comparable a cuando el neumático delantero alcanza su límite bajo una carga de frenado elevada, pero en una posición inclinada donde se aprecian suficientes reservas de agarre. En general, el ciclista disfruta de un alto grado de estabilidad hasta este punto, pero luego se siente un poco a oscuras en los últimos grados de inclinación. Realmente no se puede sentir si el chasis, el chasis o los neumáticos están llegando a sus límites. Fueron precisamente estas características de manejo, junto con la gran fuerza de dirección, las que no me permitieron conducir particularmente rápido sobre el sillín del Ninja. De alguna manera no pude construir una relación de confianza con la rueda delantera, aunque confiaba en los neumáticos (Bridgestone S22) y en el alto nivel de estabilidad. En la Yamaha R6, sin embargo, la sensación de la rueda delantera era tan clara que literalmente me enloquecí en la pista de pruebas. 

Motor/transmisión

En rigor, Kawasaki está haciendo un poco de trampa con la ZX-6R, como viene haciendo desde hace muchos años, porque tiene 636 metros cúbicos y, por tanto, no es una R4-600 clásica. La idea detrás del aumento de cilindrada: más boom en el medio, es decir, una conducción más agradable en carreteras rurales. Según las especificaciones de fábrica, el Ninja entrega 136 caballos -con el máximo rendimiento Ram Air- y 130 caballos sin el efecto Ram Air. El par se expresa en 70,8 Newton metros. Es una cifra bastante generosa para un súper atleta de 600 cc. Sin embargo, en carreteras rurales no pude sentir el aumento del par motor, en comparación directa con el R6. Incluso me pareció al revés: hasta unas 7.000 revoluciones, la ZX-6R y la R6 no hacen mucho. La Kawasaki aclara esto sin piedad a la Yamaha. Además de eso, la Kawasaki, en versión de serie, juega en una liga propia. Luego hay un boom que el R6 simplemente no tiene, a pesar de la mayor velocidad. Por otro lado, el Ninja permite cambios de carga notables a bajas revoluciones y no siempre pisa el acelerador con suavidad. Esto puede obligarte a tomar una línea recta en curvas cerradas o al girar en la ciudad. Una vez superadas las primeras 4.000 revoluciones, el cuatro cilindros en línea funciona agradable y suavemente con un ruido de admisión agresivo. El silenciador de carbono Akrapovic opcional es agradable, pero en términos de sonido no hace tanta diferencia como la caja de aire debajo del tanque. Pero ahorra peso. El consumo fue sorprendentemente alto: una media de 7,3 litros, incluyendo circuitos sinuosos, caballitos, travesías a fondo y paseos por carreteras rurales. Frugal es diferente. En este sentido, conviene visitar la gasolinera cada 240 kilómetros, ya que el indicador de combustible, como ya se ha mencionado, muestra una autonomía restante variable. En el Ninja, un cambio rápido solo se usa para cambios ascendentes. Funciona bien y discretamente. Una función de intermitente (cambio descendente sin embrague) también hubiera sido bueno, especialmente porque Kawasaki tiene la tecnología en el estante, pero bueno, hay que salvar algo de alguna manera.

Tren de aterrizaje

Cuando devolví el Serie 6 Ninja al importador, me sorprendí: "El chasis es definitivamente demasiado blando para la carretera", dijeron. Tenía los ojos muy abiertos porque encontré que el chasis (horquilla y amortiguador) estaba bastante apretado. Pero bueno, todo en orden. En la parte delantera hay una horquilla USD de 41 mm totalmente ajustable, típica de esta clase de vehículos. Y en mi opinión: el entorno es nítido. En la parte trasera se utiliza un amortiguador articulado con depósito de compensación y total capacidad de ajuste. La parte trasera también se siente nítida. Especialmente a bajas velocidades tengo la sensación de que el chasis está un poco sobreamortiguado. Sólo a un ritmo más rápido, cuando frenas más fuerte, aceleras más fuerte y simplemente acumulas más presión en el chasis, el Ninja comienza a trabajar armoniosamente. A ella simplemente no le gusta el ritmo lento. Si se presiona hacia abajo, el chasis ya no parece huesudo, sino lleno y preciso. Sumado a su alta estabilidad, puede circular por carreteras comparativamente en mal estado incluso a alta velocidad, porque el chasis se pone en marcha de repente. Así que puedes elegir entre un paso con muchos bordes de asfalto: o recorrerlo a un ritmo pausado y sentir cada borde en tus discos intervertebrales y muñecas, o conquistar a tu bastardo interior y darte suficiente material para superar los baches de manera equilibrada. 

Frenos

Frenar una 600 cc no es un arte en sí mismo. Pero el sistema de frenos Nissin de la ZX-6R está excelentemente afinado. El punto de presión es preciso, aunque en el modelo de prueba parecía haber una pequeña burbuja de aire en la línea de freno, ya que se notaba un desvanecimiento mínimo. El recorrido de la palanca es nítido y el primer mordisco es deportivo. Si aumentas la presión de la palanca con un solo dedo, el segundo mordisco es súper deportivo y el Ninja desacelera de forma transparente y violenta. Gracias a su diseño estable, la fuerza de frenado se puede aplicar fácilmente a la carretera. El ABS entra en acción tarde y suavemente. Es posible frenar antes de las curvas y apenas provoca molestias en el Ninja. En otras palabras: un freno superior. Los dos discos de 310 mm se lo pasan bien con la Ninja de casi 200 kg. El freno trasero era extraordinariamente sólido. No puedo pensar en nada más al respecto. 

Observó

Cuánta fuerza necesita el ninja para cambiar de dirección a baja velocidad. Ágil es diferente. Con qué fuerza empuja el motor hacia arriba. Grandes frenos. Aspecto nítido, excelente sonido desde la caja de aire, realmente arrogante. Buenos espejos retrovisores. 

Fallido

La pantalla está un poco pasada de moda y el indicador de combustible es demasiado impreciso para su clase. El consumo es sorprendentemente alto y cuesta acostumbrarse a las reacciones de cambio de carga, especialmente en primera marcha. 

Resultado de la prueba Kawasaki Ninja ZX-6R, por p.bednar

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