Δοκιμή Kawasaki Ninja ZX-6R - Ο τελευταίος ανταγωνιστής R6

Δοκιμή Kawasaki Ninja ZX-6R - Ο τελευταίος ανταγωνιστής R6

◄►

εργονομία

ειμαι απο το Ducati Hypermotard 950  Μετάβαση στο Kawasaki Ninja ZX-6R. Θεέ μου, αυτό είναι άβολο. Όχι, αυτό δεν είναι αλήθεια, αλλά είναι μια πραγματική σούπερ αθλήτρια, που σημαίνει: ψηλό κάθισμα (830 χιλιοστά), βαθιά στελέχη, ελαφρώς τεντωμένη θέση καθίσματος. Όχι, δεν κάθεσαι σαν την παροιμιώδη μαϊμού στο μύλο, αλλά είσαι πολύ προσανατολισμένος στον μπροστινό τροχό και με πολύ βάρος στους καρπούς σου. Κοιτάξτε στους καθρέφτες. Κοιτάξτε, μπορείτε να δείτε περισσότερα από τους δικούς σας αγκώνες σε αυτούς. Η πίσω όψη είναι καλή. Η σέλα είναι άνετη, το ρεζερβουάρ δεν είναι εξαιρετικά στενό όπως σε πολλά δικύλινδρα ποδήλατα, αλλά δεν απλώνει άσκοπα τους μηρούς σου. Τα υποπόδια είναι τοποθετημένα αρκετά ψηλά και ελαφρώς πίσω, κάτι που είναι χαρακτηριστικό για την κατηγορία. Για μένα, θα μπορούσαν να ήταν λίγο πιο πίσω, ώστε να είχα στηρίξει τον εαυτό μου περισσότερο όταν επιταχύνω. Παρόλα αυτά, η καθιστή θέση απαιτεί σφιχτούς κοιλιακούς και ραχιαίους μύες και λίπος στους ώμους και τους πήχεις. Η προστασία από τον αέρα είναι μέτρια, το παρμπρίζ είναι μάλλον επίπεδο. Σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου, ένα μαξιλάρι αέρα δημιουργείται κάτω από το στήθος του οδηγού, το οποίο αφαιρεί ευχάριστα το βάρος από τους καρπούς σας. Δεν υπάρχει κλειστή στροφή και απαιτείται η σωματικότητα του οδηγού. Το ρεζερβουάρ χωράει 17 λίτρα, αλλά ο δείκτης καυσίμου είναι μόνο εν μέρει αξιόπιστος. Με γεμάτο ρεζερβουάρ και έτοιμο για οδήγηση, το Kawasaki Ninja ZX-6R ζυγίζει 196 κιλά σύμφωνα με τις εργοστασιακές προδιαγραφές. Αισθάνεται πιο ελαφρύ όταν είναι ακίνητο. Το ταχύμετρο και τα όργανα είναι σχετικά απλά. Ωραίο: το αναλογικό στροφόμετρο. Στις μέρες μας είναι σχεδόν σπάνιο μεταξύ των σούπερ αθλητών. 

Χειριζόμενος

Δεν θέλω να προσβάλω τους μηχανικούς της Kawasaki, αλλά το Ninja ZX-6R δεν είναι ένα θαύμα χειρισμού. Σε άμεση σύγκριση με το Yamaha R6, χρειάζεται πολύ μεγαλύτερη πίεση στο τιμόνι για να βάλει το Kawasaki στην καμπύλη. Σε στενές διαδρομές, συνιστούμε επίσης να χρησιμοποιείτε πίεση στους μηρούς για να τοποθετήσετε το Ninja. Απλώς μην το παρεξηγήσετε: Το 6 Series Ninja δεν είναι ναρκωτικό ή ακόμη και δυσκίνητο, αλλά η πρώτη ώθηση για να γυρίσετε απαιτεί ένα κυρίαρχο, δυνατό χέρι. Έπειτα, όταν έχει γωνία, γίνεται πολύ πιο εύκολο να κατευθυνθεί. Και είναι ακριβώς αυτό το χαρακτηριστικό χειρισμού που γίνεται αργότερα αντιληπτό όσον αφορά τη σταθερότητά του: μόλις αναδιπλωθεί, το Ninja βρίσκεται σε κεκλιμένη θέση και είναι εξαιρετικά σταθερό. Σε γρήγορες, μακριές γωνίες κυριολεκτικά κόβεις το δρόμο σου μέσα από την ασφάλτινη λωρίδα. Οι καμπύλες κάτω από τα 70 km/h δεν είναι η περιοχή που προτιμούν. είναι πολύ επίπονοι για να είναι γρήγοροι μακροπρόθεσμα. Αλλά όταν τα πράγματα γίνονται γρηγορότερα, η Ninja κάνει σταθερά τα μέτρα και το χρόνο της. Μου το θυμίζει πολύ αυτό Suzuki GSX-R 1000. Μου φαίνεται ότι και τα δύο μοντέλα έχουν θυσιάσει την ευελιξία για να αποκτήσουν απίστευτη σταθερότητα. Από αυτή την άποψη, όσοι επιλέγουν μεταξύ του Kawasaki Ninja ZX-6R και του Yamaha R6 πρέπει απλώς να αναρωτηθούν: Αν μου αρέσει να είναι ευέλικτο και ευέλικτο, τότε το στρατόπεδο της Yamaha είναι καλύτερα. Αν μου αρέσουν οι γρήγορες στροφές και η υψηλή ευστάθεια στις στροφές, η οποία είναι συνήθως διαθέσιμη μόνο από τα μοντέλα Ducati SBK, τότε είμαι καλύτερα με το Kawasaki. Ωστόσο, υπήρχε μια αδυναμία στον χειρισμό τόσο στην γωνιακή πίστα δοκιμών όσο και στον επαρχιακό δρόμο. Σε πολύ υψηλή γωνία το μπροστινό μέρος αρχίζει να αντλεί. Δυστυχώς, δεν μπόρεσα να ξεχωρίσω αν η άντληση προέρχεται από το πιρούνι, το ελαστικό ή ολόκληρο το μπροστινό μέρος. Αισθάνεται συγκρίσιμο με όταν το μπροστινό ελαστικό φτάνει στο όριο του υπό υψηλό φορτίο πέδησης, αλλά σε κεκλιμένη θέση όπου υπάρχουν αισθητά αρκετά αποθέματα πρόσφυσης. Συνολικά, ο αναβάτης απολαμβάνει υψηλό βαθμό σταθερότητας μέχρι αυτό το σημείο, αλλά στη συνέχεια αισθάνεται λίγο στο σκοτάδι στους τελευταίους βαθμούς κλίσης. Δεν μπορείτε πραγματικά να αισθανθείτε αν το πλαίσιο, το πλαίσιο ή τα ελαστικά φτάνουν στα όριά τους. Αυτά ακριβώς τα χαρακτηριστικά χειρισμού - σε συνδυασμό με την υψηλή δύναμη διεύθυνσης - δεν μου επέτρεψαν να οδηγήσω ιδιαίτερα γρήγορα στη σέλα του Ninja. Κατά κάποιο τρόπο δεν μπορούσα να χτίσω μια σχέση εμπιστοσύνης με τον μπροστινό τροχό, παρόλο που εμπιστευόμουν τα ελαστικά (Bridgestone S22) και το υψηλό επίπεδο ευστάθειας. Στο Yamaha R6, ωστόσο, η αίσθηση του μπροστινού τροχού ήταν τόσο καθαρή που κυριολεκτικά οδήγησα τον εαυτό μου σε φρενίτιδα στην πίστα δοκιμών. 

Κινητήρας/κιβώτιο ταχυτήτων

Αυστηρά μιλώντας, η Kawasaki ξεγελάει λίγο με το ZX-6R, όπως κάνουν εδώ και πολλά χρόνια, γιατί έχει 636 κυβικά και άρα δεν είναι κλασικό R4-600. Η ιδέα πίσω από την αύξηση του κυβισμού: περισσότερη έκρηξη στη μέση, δηλαδή καλύτερη οδήγηση στον επαρχιακό δρόμο. Σύμφωνα με τις εργοστασιακές προδιαγραφές, το Ninja αποδίδει 136 ίππους –με μέγιστη απόδοση Ram Air– και 130 άλογα χωρίς το φαινόμενο Ram Air. Η ροπή δίνεται στα 70,8 Nm. Αυτό είναι αρκετά γενναιόδωρο για έναν σούπερ αθλητή 600cc. Ωστόσο, δεν μπορούσα να νιώσω την αύξηση της ροπής σε επαρχιακούς δρόμους - σε άμεση σύγκριση με το R6. Μου φάνηκε ακόμη και το αντίστροφο: μέχρι περίπου 7000 στροφές, το ZX-6R και το R6 δεν κάνουν πολλά. Η Kawasaki σιδερώνει τη Yamaha ανελέητα για αυτό. Συν τοις άλλοις, το Kawasaki –σε σειρά περιποίησης– παίζει σε ένα δικό του πρωτάθλημα. Έπειτα υπάρχει μια έκρηξη που απλά δεν έχει το R6, παρά την υψηλότερη ταχύτητα. Από την άλλη πλευρά, το Ninja επιτρέπει αισθητές αλλαγές φορτίου στις χαμηλές στροφές και δεν μένει πάντα ομαλά στο γκάζι. Αυτό μπορεί να σας αναγκάσει να πάρετε μια τετράγωνη γραμμή στις στροφές της φουρκέτας ή όταν στρίβετε στην πόλη. Μόλις ξεπεραστούν οι πρώτες 4000 στροφές, ο εν σειρά τετρακύλινδρος λειτουργεί όμορφα και ομαλά με επιθετικό θόρυβο εισαγωγής. Ο προαιρετικός σιγαστήρας από άνθρακα Akrapovic είναι ωραίος, αλλά όσον αφορά τον ήχο δεν κάνει τόση διαφορά όσο το airbox κάτω από το ρεζερβουάρ. Αλλά εξοικονομεί βάρος. Η κατανάλωση ήταν εκπληκτικά υψηλή: κατά μέσο όρο ήταν 7,3 λίτρα, συμπεριλαμβανομένων ιπποδρομιών με στροφές, τροχοφόρων, περασμάτων με τέρμα γκάζι και περιπάτους στον επαρχιακό δρόμο. Το φειδωλό είναι διαφορετικό. Από αυτή την άποψη, θα πρέπει να σχεδιάζετε να επισκέπτεστε το βενζινάδικο κάθε 240 χιλιόμετρα, καθώς το μετρητή καυσίμου - όπως ήδη αναφέρθηκε - δείχνει μια μεταβλητή υπολειπόμενη εμβέλεια. Στο Ninja, το quickshifter χρησιμοποιείται μόνο για ανεβάσματα. Λειτουργεί καλά και διακριτικά. Μια λειτουργία blipper - κατέβασμα χωρίς συμπλέκτη - θα ήταν επίσης ωραία, ειδικά αφού η Kawasaki έχει την τεχνολογία στο ράφι, αλλά καλά, κάτι πρέπει να σωθεί με κάποιο τρόπο.

Σύστημα προσγείωσης

Όταν επέστρεψα τη Σειρά 6 Ninja στον εισαγωγέα, εξεπλάγην: «Το σασί είναι σίγουρα πολύ μαλακό για το δρόμο», είπαν. Τα μάτια μου ήταν ορθάνοιχτα γιατί βρήκα το σασί (πιρούνι και αμορτισέρ) αρκετά σφιχτό. Αλλά εντάξει, όλα εντάξει. Στο μπροστινό μέρος υπάρχει ένα πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι 41 mm USD - χαρακτηριστικό για αυτήν την κατηγορία οχημάτων. Και κατά τη γνώμη μου: η ρύθμιση είναι καθαρή. Στο πίσω μέρος χρησιμοποιείται αρθρωτό αμορτισέρ με ρεζερβουάρ αντιστάθμισης και επίσης πλήρη ρύθμιση. Το πίσω μέρος είναι επίσης καθαρό. Ειδικά στις χαμηλότερες ταχύτητες, έχω την αίσθηση ότι το σασί είναι λίγο υπερβολικό. Μόνο με ταχύτερο ρυθμό, όταν φρενάρεις πιο δυνατά, επιταχύνεις πιο δυνατά και απλά δημιουργείς περισσότερη πίεση στο σασί, το Ninja αρχίζει να λειτουργεί αρμονικά. Απλώς δεν της αρέσει ο αργός ρυθμός. Εάν πιέσετε προς τα κάτω, το πλαίσιο δεν φαίνεται πλέον αποστεωμένο, αλλά μάλλον γεμάτο και ακριβές. Σε συνδυασμό με την υψηλή σταθερότητα, μπορεί στη συνέχεια να σαρωθεί σε σχετικά κακούς δρόμους ακόμη και με υψηλή ταχύτητα, επειδή το πλαίσιο λειτουργεί ξαφνικά. Έχετε λοιπόν την επιλογή σε ένα πέρασμα με πολλές άκρες ασφάλτου: είτε περάστε από πάνω του με χαλαρό ρυθμό και νιώστε κάθε άκρη στους μεσοσπονδύλιους δίσκους και τους καρπούς σας, είτε κατακτήστε το εσωτερικό κάθαρμα σας και δώστε στον εαυτό σας αρκετό υλικό για να ξεπεράσετε τα χτυπήματα με ισορροπημένο τρόπο. 

Φρένα

Το φρενάρισμα ενός 600cc δεν είναι και πολύ τέχνη από μόνο του. Αλλά το σύστημα πέδησης Nissin στο ZX-6R είναι άριστα ρυθμισμένο. Το σημείο πίεσης είναι ακριβές, αν και στο μοντέλο της δοκιμής φάνηκε να υπάρχει μια μικρή φυσαλίδα αέρα στη γραμμή του φρένου, καθώς το ελάχιστο ξεθώριασμα ήταν αισθητό. Η διαδρομή του μοχλού είναι καθαρή και η πρώτη μπουκιά είναι σπορ. Εάν αυξήσετε την πίεση του μοχλού μόνο με ένα δάχτυλο, το δεύτερο δάγκωμα είναι σούπερ σπορ και το Ninja επιβραδύνει διαφανώς και βίαια. Χάρη στον σταθερό σχεδιασμό τους, η δύναμη πέδησης μπορεί να εφαρμοστεί εύκολα στο δρόμο. Το ABS χτυπά αργά και απαλά. Το φρενάρισμα πριν από τις στροφές είναι δυνατό και σχεδόν δεν προκαλεί αναστάτωση στο Ninja. Με άλλα λόγια: πάνω φρένο. Οι δύο δίσκοι 310 χλστ περνούν εύκολα με το Ninja σχεδόν 200 κιλών. Το πίσω φρένο ήταν εξαιρετικά σταθερό. Δεν μπορώ να σκεφτώ κάτι άλλο για αυτό. 

Παρατήρησε

Πόση δύναμη χρειάζεται ο νίντζα ​​για να αλλάξει κατεύθυνση σε αργές ταχύτητες. Το Agile είναι διαφορετικό. Πόσο δυνατά πιέζει ο κινητήρας από πάνω. Υπέροχα φρένα. Ευκρινής εμφάνιση, υπέροχος ήχος από το airbox – πραγματικά απαίσιος. Καλοί καθρέφτες οπισθοπορείας. 

Αποτυχημένος

Η οθόνη είναι λίγο εκτός μόδας, ο δείκτης καυσίμου είναι πολύ ανακριβής για την κατηγορία. Η κατανάλωση είναι εκπληκτικά υψηλή και οι αντιδράσεις αλλαγής φορτίου χρειάζονται λίγη εξοικείωση, ειδικά στην πρώτη ταχύτητα. 

Αποτέλεσμα δοκιμής Kawasaki Ninja ZX-6R, από τον p.bednar

Περισσότερες πληροφορίες για Kawasaki Ninja ZX-6R

Με ευγενική υποστήριξη από  ΣΥΝΟΛΟ Αυστρία

Περισσότερες φωτογραφίες δράσης από τα test drives μπορείτε να βρείτε στο Instagram:  apex_moto_at

Ή ακολουθήστε μας στο Facebook:  Apex Moto