اختبار كاواساكي نينجا ZX-6R - آخر منافس R6

اختبار كاواساكي نينجا ZX-6R - آخر منافس R6

◄►

بيئة العمل

أنا من دوكاتي هايبرموتارد 950  تحولت إلى كاواساكي نينجا ZX-6R. يا إلهي، هذا غير مريح. لا، هذا ليس صحيحا، لكنها رياضية خارقة حقيقية، مما يعني: مقعد مرتفع (830 ملم)، بذرة عميقة، وضعية جلوس ممتدة قليلاً. لا، أنت لا تجلس مثل القرد الذي يضرب به المثل عند حجر الرحى، لكنك تركز بشدة على العجلة الأمامية وتثقل كاهل معصميك كثيرًا. انظر في مرايا الرؤية الخلفية. انظر، يمكنك أن ترى أكثر من مجرد مرفقيك فيها. المنظر الخلفي جيد. السرج مريح، والخزان ليس ضيقًا جدًا كما هو الحال في العديد من الدراجات ذات الأسطوانتين، ولكنه لا ينشر فخذيك دون داعٍ أيضًا. تم وضع مساند القدمين في وضع مرتفع جدًا ومتراجع قليلاً إلى الخلف، وهو أمر نموذجي بالنسبة للفئة. بالنسبة لي، كان من الممكن أن يعودوا إلى الخلف قليلاً حتى أتمكن من دعم نفسي أكثر عند التسارع. ومع ذلك، فإن وضعية الجلوس تتطلب عضلات بطن وظهر مشدودة ودهونًا في الكتفين والساعدين. حماية الرياح متواضعة، والزجاج الأمامي مسطح إلى حد ما. عند السرعات العالية على الطرق السريعة، تتراكم وسادة هوائية تحت صدر السائق، مما يزيل العبء عن معصميك بشكل ممتع. لا يوجد شيء اسمه زاوية ضيقة ويتطلب الأمر اللياقة البدنية للسائق. يتسع الخزان لـ 17 لترًا، لكن مقياس الوقود لا يمكن الاعتماد عليه إلا جزئيًا. مع خزان ممتلئ وجاهز للركوب، تزن دراجة كاواساكي نينجا ZX-6R 196 كجم حسب مواصفات المصنع. يبدو أخف وزنا عندما يكون ثابتا. عداد السرعة والأدوات بسيطة نسبيا. لطيفة: مقياس سرعة الدوران التناظري. في الوقت الحاضر، يكاد يكون هذا نادرًا بين الرياضيين الخارقين. 

المناولة

لا أريد الإساءة إلى مهندسي كاواساكي، لكن Ninja ZX-6R ليست معجزة في التعامل. بالمقارنة المباشرة مع Yamaha R6، يتطلب الأمر ضغطًا أكبر بكثير على المقاود لوضع كاواساكي في المنحنى. في الدورات الضيقة، نوصي أيضًا باستخدام الضغط على الفخذ لتثبيت النينجا. فقط لا تفهم الأمر بشكل خاطئ: إن 6 Series Ninja ليس هادئًا أو حتى مرهقًا، ولكن الدافع الأول للتحول يتطلب يدًا قوية مهيمنة. وبعد ذلك، بمجرد تشكيل الزاوية، يصبح التوجيه أسهل بكثير. وهذه هي خاصية التحكم بالتحديد التي يمكن ملاحظتها لاحقًا من حيث ثباتها: بمجرد طيها، تستلقي النينجا في وضع مائل وتكون مستقرة للغاية. في المنعطفات السريعة والطويلة، تقطع طريقك حرفيًا عبر شريط الأسفلت. المنحنيات التي تقل عن 70 كم/ساعة ليست المنطقة المفضلة لديهم؛ إنهم مرهقون جدًا بحيث لا يمكنهم أن يكونوا سريعين على المدى الطويل. ولكن عندما تصبح الأمور أسرع، تقوم النينجا باستمرار بقياس عداداتها ووقتها. إنها تذكرني كثيرًا بذلك سوزوكي جي إس إكس آر 1000. يبدو لي أن كلا النموذجين قد ضحيا بالرشاقة للحصول على استقرار لا يصدق. في هذا الصدد، فإن أولئك الذين يختارون بين Kawasaki Ninja ZX-6R وYamaha R6 عليهم ببساطة أن يسألوا أنفسهم السؤال: إذا كنت أحبها من حيث المناورة والرشاقة، فإن معسكر Yamaha أفضل حالًا. إذا كنت أحب المنعطفات السريعة والثبات العالي عند المنعطفات، والذي يتوفر عادة فقط في موديلات Ducati SBK، فأنا أفضل حالًا مع Kawasaki. ومع ذلك، كان هناك عيب في التعامل سواء على مسار السباق التجريبي أو على الطريق الريفي. بزاوية عالية جدًا تبدأ الجبهة في الضخ. لسوء الحظ، لم أتمكن من تصفية ما إذا كان الضخ يأتي من الشوكة أو الإطار أو الواجهة الأمامية بأكملها. يبدو الأمر مشابهًا عندما يصل الإطار الأمامي إلى الحد الأقصى تحت حمل الكبح العالي، ولكن في وضع مائل حيث يوجد احتياطيات كافية من الثبات بشكل ملحوظ. بشكل عام، يتمتع الراكب بدرجة عالية من الثبات حتى هذه النقطة، لكنه يشعر بعد ذلك بقليل من الظلام عند درجات الميل القليلة الأخيرة. لا يمكنك أن تشعر حقًا بما إذا كان الهيكل أو الهيكل أو الإطارات قد وصلت إلى حدودها. كانت خصائص التحكم هذه بالتحديد - إلى جانب قوة التوجيه العالية - هي التي لم تسمح لي بالركوب بسرعة كبيرة على سرج النينجا. بطريقة ما، لم أتمكن من بناء علاقة ثقة مع العجلة الأمامية، على الرغم من ثقتي بإطارات (بريدجستون S22) ومستوى الثبات العالي. ومع ذلك، في ياماها R6، كان الشعور بالعجلة الأمامية واضحًا جدًا لدرجة أنني دفعت نفسي حرفيًا إلى حالة من الجنون على مسار الاختبار. 

المحرك/ناقل الحركة

بالمعنى الدقيق للكلمة، تغش كاواساكي قليلاً مع ZX-6R، تمامًا كما كانت تفعل لسنوات عديدة، لأنها تحتوي على 636 مترًا مكعبًا وبالتالي فهي ليست R4-600 كلاسيكية. الفكرة وراء زيادة الإزاحة: المزيد من الازدهار في المنتصف، أي قيادة أفضل على الطريق الريفي. ووفقاً لمواصفات المصنع، فإن محرك Ninja يولد قوة تبلغ 136 حصاناً – مع أقصى أداء لـ Ram Air – و130 حصاناً بدون تأثير Ram Air. يُعطى عزم الدوران بـ 70.8 نيوتن متر. هذا أمر سخي للغاية بالنسبة للرياضي الخارق 600 سم مكعب. ومع ذلك، لم أتمكن من الشعور بالزيادة في عزم الدوران على الطرق الريفية - بالمقارنة المباشرة مع R6. حتى أن الأمر بدا لي على العكس من ذلك: ما يصل إلى حوالي 7000 دورة، لا يفعل ZX-6R وR6 الكثير. تقوم كاواساكي بتسوية ياماها بلا رحمة بشأن هذا الأمر. علاوة على ذلك، فإن كاواساكي – في سلسلة متقنة – يلعب في دوري خاص به. ثم هناك طفرة لا يتمتع بها R6 ببساطة، على الرغم من السرعة العالية. من ناحية أخرى، يسمح النينجا بتغييرات ملحوظة في الحمل عند دورات منخفضة ولا يبقى دائمًا على الغاز بسلاسة. قد يجبرك هذا على اتخاذ خط مربع في المنعطفات الحادة أو عند الانعطاف في المدينة. بمجرد التغلب على أول 4000 دورة، تعمل الأسطوانات الأربعة بشكل جيد وسلاسة مع صوت سحب قوي. يعد كاتم الصوت الكربوني Akrapovic الاختياري رائعًا، ولكن من حيث الصوت لا يُحدث فرقًا كبيرًا مثل صندوق الهواء الموجود أسفل الخزان. لكنه يحفظ الوزن. كان الاستهلاك مرتفعًا بشكل مدهش: في المتوسط ​​كان 7.3 لترًا، بما في ذلك حلبات السباق المتعرجة، وعربات بهلوانية بالدراجة، وممرات دواسة الوقود الكاملة، والنزهات على الطرق الريفية. مقتصد مختلف. وفي هذا الصدد، ينبغي أن تخطط لزيارة محطة الوقود كل 240 كيلومترًا، حيث يوضح مقياس الوقود - كما سبق أن ذكرنا - النطاق المتبقي المتغير. في Ninja، يتم استخدام ناقل الحركة السريع فقط للتبديلات الأعلى. إنه يعمل بشكل جيد وغير مزعج. كانت وظيفة Blipper - نقل السرعة إلى أسفل بدون قابض - ستكون لطيفة أيضًا، خاصة وأن Kawasaki لديها التكنولوجيا الموجودة على الرف، ولكن حسنًا، يجب حفظ شيء ما بطريقة ما.

الهيكل السفلي

عندما قمت بإرجاع الفئة السادسة Ninja إلى المستورد، تفاجأت: "الهيكل بالتأكيد ناعم للغاية بالنسبة للطريق". كانت عيناي مفتوحتين على مصراعيهما لأنني وجدت الهيكل (الشوكة وممتص الصدمات) ضيقًا جدًا. ولكن حسنا، كل شيء في النظام. يوجد في المقدمة شوكة قابلة للتعديل بالكامل بقطر 41 ملم - وهي نموذجية لهذه الفئة من المركبات. وفي رأيي: الإعداد واضح. في الخلف، يتم استخدام ممتص الصدمات المفصلي مع خزان التعويض وإمكانية الضبط الكامل. الجزء الخلفي أيضًا يبدو واضحًا. خاصة عند السرعات المنخفضة، لدي شعور بأن الهيكل مثقل قليلاً. فقط بوتيرة أسرع، عندما تضغط على المكابح بشكل أقوى، وتزيد من سرعتك بشكل أكبر، وببساطة تزيد من الضغط في الهيكل، يبدأ النينجا في العمل بانسجام. إنها فقط لا تحب الوتيرة البطيئة. إذا ضغطت للأسفل، فلن يبدو الهيكل عظميًا، بل ممتلئًا ودقيقًا. إلى جانب الاستقرار العالي، يمكن بعد ذلك اجتياحها على الطرق السيئة نسبيًا حتى عند السرعات العالية لأن الهيكل يعمل فجأة. لذا، لديك خيار تمريرة تحتوي على الكثير من الحواف الإسفلتية: إما أن تمر عبرها بوتيرة مريحة وتشعر بكل حافة في أقراصك الفقرية ومعصميك، أو تتغلب على الوغد الداخلي لديك وتمنح نفسك ما يكفي من المواد للتغلب على المطبات بطريقة متوازنة. 

الفرامل

إن الكبح على 600 سم مكعب ليس فنًا في حد ذاته. لكن نظام الفرامل Nissin الموجود في ZX-6R تم ضبطه بشكل ممتاز. نقطة الضغط دقيقة، على الرغم من وجود فقاعة هواء صغيرة في خط المكابح في نموذج الاختبار حيث كان الحد الأدنى من التلاشي ملحوظًا. إن حركة الرافعة واضحة واللدغة الأولى رياضية. إذا قمت بزيادة ضغط الرافعة بإصبع واحد فقط، فإن اللقمة الثانية ستكون رياضية للغاية ويتباطأ النينجا بشفافية وعنيفة. بفضل تصميمها المستقر، يمكن تطبيق قوة الكبح بسهولة على الطريق. يبدأ نظام ABS في وقت متأخر وبلطف. الكبح قبل المنعطفات ممكن ولا يسبب أي اضطرابات للنينجا. بمعنى آخر: فرامل علوية. يتمتع القرصان مقاس 310 مم بوقت سهل مع Ninja الذي يبلغ وزنه 200 كجم تقريبًا. كانت الفرامل الخلفية صلبة عادة. لا أستطيع التفكير في أي شيء آخر حول هذا الموضوع. 

لاحظت

ما مقدار القوة التي يحتاجها النينجا لتغيير اتجاهه بسرعات بطيئة؟ رشيقة مختلفة. مدى قوة دفع المحرك إلى الأعلى. مكابح رائعة. يبدو واضحًا، وصوتًا رائعًا من صندوق الهواء - مخاطي حقًا. مرايا الرؤية الخلفية جيدة. 

فشل

شاشة العرض قديمة بعض الشيء، ومقياس الوقود غير دقيق للغاية بالنسبة للفئة. الاستهلاك مرتفع بشكل مدهش، وتتطلب ردود فعل تغيير الحمل بعض الوقت للتعود عليها، خاصة في السرعة الأولى. 

نتيجة اختبار كاواساكي نينجا ZX-6R، بواسطة p.bednar

مزيد من المعلومات حول كاواساكي نينجا ZX-6R

بدعم طيب من  إجمالي النمسا

يمكن العثور على المزيد من صور الحركة من اختبارات القيادة على Instagram:  apex_moto_at

أو تابعونا على الفيسبوك:  أبيكس موتو