Testa Honda CB1000R – Wheelie-gudinnan i retroklänning

Testa Honda CB1000R – Wheelie-gudinnan i retroklänning

◄►

ergonomi

När jag såg de första bilderna på nya Honda CB1000R var jag inte säker på vad det var: naken cykel? Kryssare? Retro cykel? En cuvée från alla tre? På bilderna verkar hon biffig, maskulin, massiv. Men när hon står framför mig live verkar hon knappt biffig längre. Ganska kompakt, snygg. Jo, den runda strålkastaren – tolkad på ett modernt sätt – ser futuristisk ut. Tankformen är å andra sidan lite old school och fortfarande fräsch. Den superkorta bakdelen imponerade direkt på mig. Den cruiserliknande placerade registreringsskylthållaren på svängarmen ser cool ut. Jag gillar verkligen de fina aluminiumapplikationerna i +-versionen. En fin skivare. Sadlad upp. Titta: Plötsligt verkar cykeln riktigt kort. Tanken är platt, mer lik MT-07, sätet är bekvämt, förutom den tveksamma övergången till tanken. Varning: hög risk för angrepp för kroppen. Fotstöden med sina otroligt långa bröstvårtor är perfekt placerade. Jag kan knappt fatta sitthöjden på 830 millimeter. Känns inte alls så högt. Ta tag i det avsmalnande styret. Utsikten över framhjulet är fri. Du sitter nästan lika framhjulsorienterad som på en Ducati Monster. Kör aktivt, inte aggressivt. Sportig, men inte sträckt. Men också på något sätt bekvämt. Jag kan inte beskriva det bättre, men sittställningen är bekväm, lutad mot cruiser, men fortfarande aktiv. Kort sagt: Ergonomiskt känner jag mig väldigt bekväm på Hondan. Men det finns två problem: vindrutan är ganska blygsam och den lilla hastighetsmätaren är svår att läsa. 

Hantering

När jag börjar rulla märker jag hur väl Hondan är balanserad: även i gånghastighet kör den stabilt utan att verka otymplig. Jag kan balansera stående med båda fötterna på pinnarna vid trafikljusen ovanligt länge. När man svänger i staden framstår den som extremt kort, lättfotad, lekfull utan att vara vinglig eller nervös. Det håller sig stabilt länge på motorvägen. Så länge föraren inte drar i styret i onödan. Om du greppar styret för hårt och blir stött av vinden blir Hondan lite benägen att svaja. Aldrig farligt, men märkbart. Andra nakna cyklar kör rakt fram mer envist. Samma bild uppstår i höghastighetskurvor: Stabil och smidig under lång tid, ryckiga kurskorrigeringar möts av mer nervös rätlinjestabilitet. På testbanan Öamtc Fahrtechnik i Teesdorf glänser Powernaked som ingen annan cykel tidigare. Jag rusar genom kurvorna på ett behändigt, nästan livligt sätt. CB1000R tar växlande kurvor och hårnålsböjar naturligt och enkelt. Du hittar din linje helt automatiskt i sadeln på Hondan och kan - vid behov - korrigera den mitt i kurvan. Testmodellen var utrustad med Dunlop Sportmaxx D214-däck. Som bekännande Bridgestone S21 -Fläkt, vars hölje passar min körstil väldigt bra, jag kände inte den framhjulsstabilitet som jag skulle ha velat i höga lutningsvinklar. Don't get it wrong: you can move up to the knee and footrest grinding point, but that's exactly when the front seems a little soft on the edge of the tire. Så mjuk att jag två gånger hade känslan av att framhjulet var absolut på sin gräns. Jag tog helt enkelt ut lite av den magra vinkeln och allt var bättre. Förresten, de långa rädsla nipplarna har ett syfte: fotstöden ska monteras ganska högt, utan rädsla nipplar skulle ingenting dra. Detta ger dig en akustisk varning om att friheten från magra vinklar snart är över. Hanteringen i sammanfattning: idiotsäker, lätt, lekfull. 

Motor/växellåda

Mitt hjärta tillhör de tvåcylindriga motorerna. Men ärligt talat: den raka fyrcylindriga med sina 998 kubik och 145 hk och 104 Newtonmeter är en mycket fin motor. Även om den inte går riktigt lika smidigt som Kawasaki Z900 RS Cafe, är gasresponsen och elasticiteten riktigt bra. I det lägre hastighetsområdet kan man emellanåt känna en förändring i lasten och ett minimalt ryck efter att man snabbt öppnat och stängt gaspedalen. Men från mitten skjuter motorn fram riktigt bra och utvecklar sin kraft på ett så förutsägbart och kalkylerbart sätt att det bara är roligt att vrida CB1000R så gott man kan. Det finns fyra tillgängliga körlägen: Sport, Touring, Rain och User. I alla fyra lägena kan kraft, motorbroms och traction control justeras i tre nivåer. Honda CB1000R är förresten en dröm för förare av bakhjul: stäng av traction control, ställ in motorbromsen på nivå 1 (minimum), ställ in motoreffekten på nivå 2 (direkt men inte nervöst gasrespons och skonsam användning) och ställ in motorbromsen på nivå 1 - och du har den bästa hjulcykeln jag någonsin kört. Det beror nog också på Hondans geometri, men jag har aldrig kunnat åka bakhjulet så brant, säkert och så länge på någon naken cykel. Naturligtvis behöver ingen det i trafiken, men om du kan göra det - och med CB1000R kan du göra det snabbt - det ger bara ett stort, fett flin på läpparna. Det kan vara så enkelt. En dröm. Jag tror fortfarande att det till stor del beror på den fina motorinställningen. Också praktiskt: Quickshiftern med blipperfunktion innebär kopplingsfri upp- och nedväxling. Detta fungerade utmärkt i testet. Fast inte riktigt så perfekt och smidig som det Ducati Panigal V4 S, men quickshiftern förtjänar verkligen betyget bra. Det höga vridmomentet i mitten av motorn är mycket framgångsrikt. En för hög växel är absolut inga problem för Hondan. CB1000R klarar lätt även två växlar för mycket. De 104 Newtonmetrarna kan tydligt kännas och nås i vardagen. 

Underrede

Så nu börjar jag klaga på en väldigt, väldigt hög nivå: inget elektroniskt chassi. Fullt justerbara chassikomponenter. Varför gnället? För den förtjänar ett halvaktivt chassi. Då skulle Hondan ligga framme. Men det betyder inte att de konventionella, fullt justerbara fjäderelementen inte fungerar bra. Kanske lite mjuk i grundinställningen, Hondan går med i allt med tillräckligt med feedback. Den lätta bristen på precision framtill tillskriver jag däcket mer än gaffeln. För även om du bromsar hårt så är det rörelse i gaffeln, men den rusar inte ut under dig utan ger snarare tillräckligt med feedback för att känna hur mycket bromstryck fronten fortfarande tål. Samma sak gäller för stötdämparen: vid sadling sätter den sig lite baktill, men väl i rörelse är upplägget en bra kompromiss mellan precision och komfort. Om du trycker hårt måste du säkert justera om något för att göra det tätare. Tyngre ryttare kommer också att behöva justerarna. Överlag är chassiinställningen harmonisk och balanserad. 

Bromsar

Typiskt att Honda inte snålar med bromsarna och därmed säkerhetsmässigt. Den kombinerade ABS:en är inte supersportig, men den är sportig. Ultimate sena bromsare skulle vilja ha lite senare ingrepp, men för ambitiösa sportförare är det lätt nog. Bromsprestandan hos de främre stopperna (två 310 mm bromsskivor, radiella bromsok med radialbromspump) är bra och styrbarheten är bra. Bakbromsen (256 mm individuella skivor, dubbelkolvsok) är mycket lätt att kontrollera och bromsverkan är anmärkningsvärt bra. Kort sagt: ett inte alltför vasst, men ändå sportigt, direkt bromssystem som har tillräckligt med återstående potential för att klara även mycket snabba varv. 

Märkte

Det harmoniska helhetsintrycket, de många små detaljerna. Den överraskande goda ergonomin. Den imponerande wheelie-förmågan. Hur ospektakulärt den stora motorn låter. 

Misslyckades

Kanten på sätet vid tankövergången – aj! 

Testdom Honda CB1000R, av p.bednar

Mer information om Honda CB1000R

Med vänligt stöd från  TOTALT Österrike

Fler actionbilder från provkörningarna finns på Instagram:  apex_moto_at

Eller följ oss på Facebook:  Apex Moto