Test Honda CB1000R – boginja na kolesih v retro obleki

Test Honda CB1000R – boginja na kolesih v retro obleki

◄►

ergonomija

Ko sem videl prve fotografije nove Honde CB1000R, nisem bil prepričan, kaj je to: naked motor? Križarke? Retro kolo? Cuvée iz vseh treh? Na fotografijah deluje debela, moška, ​​masivna. Ko pa v živo stoji pred menoj, se skoraj ne zdi več debela. Precej kompakten, eleganten. No, okrogel žaromet – interpretiran na sodoben način – deluje futuristično. Oblika rezervoarja je po drugi strani malce stara šola in še sveža. Super kratek zadnji del me je takoj navdušil. Nosilec registrske tablice na nihajni roki, ki je nameščen kot križarka, je videti kul. Zelo so mi všeč fine aluminijaste aplikacije različice +. Lep rezalnik. Osedlano. Poglejte: nenadoma se kolo zdi res kratko. Rezervoar je raven, bolj podoben MT-07, sedež je udoben, razen vprašljivega prehoda na rezervoar. Pozor: velika nevarnost napada na telo. Naslonjala za noge z neverjetno dolgimi nastavki so odlično postavljena. Skoraj ne morem verjeti višini sedeža 830 milimetrov. Sploh se ne počuti tako visoko. Primite zoženo krmilo. Pogled na sprednje kolo je jasen. Sedite skoraj tako obrnjeni na sprednja kolesa kot na Ducati Monstru. Aktivna vožnja, ne agresivna. Športen, vendar ne raztegnjen. Pa tudi nekako udobno. Ne morem bolje opisati, a položaj sedenja je udoben, nagnjen proti križarki, a vseeno aktiven. Na kratko: Ergonomsko se v Hondi počutim zelo udobno. A tu sta dve sporni točki: vetrobransko steklo je precej skromno in majhen merilnik hitrosti je težko berljiv. 

Ravnanje

Ko začnem voziti, opazim, kako dobro je Honda uravnotežena: tudi pri hitrosti hoje se vozi stabilno, ne da bi bila videti okorna. Nenavadno dolgo lahko ravnotežno stojim z obema nogama na količkih na semaforju. Pri obračanju v mestu deluje izjemno nizko, lahkotno, igrivo, ne da bi bilo majavo ali živčno. Na avtocesti ostane stabilen dolgo časa. Dokler kolesar po nepotrebnem ne vleče za krmilo. Če krmilo primete premočno in vas veter piha, postane Honda nekoliko nagnjena k zanihanju. Nikoli nevarno, a opazno. Drugi goli motorji vozijo naravnost bolj trmasto. Ista slika se pojavi v ovinkih za visoke hitrosti: stabilen in okreten dolgo časa, sunkoviti popravki proge se srečajo z bolj živčno stabilnostjo v ravni črti. Na testni stezi Öamtc Fahrtechnik v Teesdorfu Powernaked blesti kot nobeno drugo kolo doslej. Priročno, skoraj živahno hitim skozi ovinke. CB1000R naravno in enostavno naredi izmenične krivulje in ovinke las. Svojo linijo najdete povsem samodejno v sedlu Honde in jo lahko – če je treba – popravite na sredini ovinka. Testni model je bil obut v pnevmatike Dunlop Sportmaxx D214. Kot spovedovanje Bridgestone S21 -Fen, katerega ohišje zelo ustreza mojemu slogu vožnje, nisem čutil stabilnosti sprednjega kolesa, ki bi si jo želel pri visokih kotih nagiba. Ne razumite narobe: lahko se premaknete do točke brušenja kolen in stopal, vendar je to ravno takrat, ko se sprednji del zdi nekoliko mehak na robu pnevmatike. Tako mehko, da sem dvakrat imel občutek, da je prednje kolo čisto na meji. Enostavno sem odstranil nekaj kota nagiba in vse je bilo bolje. Mimogrede, dolge bradavičke imajo svoj namen: opore za noge morajo biti nameščene precej visoko, brez strahu bradavice ne bi nič vlekle. To vas zvočno opozori, da bo svobode pred nagibnimi koti kmalu konec. Povzetek upravljanja: varen, lahkoten, igriv. 

Motor/menjalnik

Moje srce pripada dvovaljnim motorjem. A iskreno: vrstni štirivaljnik je s svojimi 998 kubičnimi metri in 145 KM ter 104 njutonmetri zelo v redu. Čeprav ne teče tako gladko kot Kawasaki Z900 RS Cafe, sta odziv na plin in elastičnost res dobra. V nižjem območju hitrosti lahko občasno občutite spremembo obremenitve in minimalno trzanje po hitrem odpiranju in zapiranju plina. Toda od sredine se motor zelo dobro požene naprej in razvije svojo moč na tako predvidljiv in izračunljiv način, da je prav zabavno vrteti CB1000R po mili volji. Na voljo so štirje načini vožnje: Sport, Touring, Rain in User. V vseh štirih načinih je moč, zaviranje motorja in nadzor oprijema mogoče nastaviti v treh stopnjah. Mimogrede, Honda CB1000R je sanje za voznike na zadnjih kolesih: izklopite nadzor oprijema, nastavite motorno zavoro na stopnjo 1 (minimalno), nastavite moč motorja na stopnjo 2 (neposreden, a ne živčen odziv plina in nežna uporaba) in nastavite motorno zavoro na stopnjo 1 – in dobili boste najboljše kolesno kolo, kar sem jih kdaj vozil. Verjetno je tudi zaradi geometrije Honde, a tako strmo, varno in tako dolgo na zadnjem kolesu še nisem mogel voziti na nobenem naked motorju. Seveda ga nihče ne potrebuje v prometu, toda če vam to uspe - in s CB1000R lahko to storite hitro - vam na obraz nariše velik, debel nasmeh. Lahko je tako enostavno. Sanje. Še vedno verjamem, da je to v veliki meri posledica natančne nastavitve motorja. Tudi praktično: Quickshifter s funkcijo blipper pomeni prestavljanje navzgor in navzdol brez sklopke. To je v testu delovalo čudovito. Čeprav ne tako popolno in gladko kot to Ducati Panigal V4 S, a quickshifter si resnično zasluži oceno dobro. Sredina motorja z visokim navorom je zelo uspešna. Previsoka prestava za Hondo ni nobena težava. CB1000R zlahka prenese tudi dve prestavi preveč. 104 njutonmetre je mogoče jasno občutiti in dostopati v vsakdanjem življenju. 

Podvozje

Zdaj se začenjam pritoževati na zelo, zelo visoki ravni: brez elektronskega podvozja. Popolnoma nastavljive komponente šasije. Zakaj jokanje? Ker si zasluži polaktivno podvozje. Potem bi bila Honda spredaj. Vendar to ne pomeni, da običajni, popolnoma nastavljivi vzmetni elementi ne delujejo dobro. Morda malce mehak v osnovni nastavitvi, Honda gre zraven vsem z dovolj povratnimi informacijami. Rahlo nenatančnost spredaj pripisujem bolj gumi kot vilicam. Kajti tudi če močno pritisnete na zavoro, se vilice premikajo, a ne rinejo izpod vas, temveč ponujajo dovolj povratne informacije, da občutite, koliko zavornega pritiska sprednji del še zdrži. Enako velja za blažilnik: ko je osedlan, se zadaj nekoliko usede, ko pa je v gibanju, je nastavitev dober kompromis med natančnostjo in udobjem. Če boš močno pritiskal, boš zagotovo moral kaj na novo nastaviti, da bo bolj tesno. Težji kolesarji bodo prav tako potrebovali nastavitve. Na splošno je nastavitev podvozja harmonična in uravnotežena. 

Zavore

Običajno Honda ne varčuje z zavorami in s tem tudi z varnostjo. Kombinirani ABS ni super športen, je pa športen. Ultimate late brakers bi si želeli nekoliko kasnejši poseg, a za ambiciozne športne voznike je to zlahka dovolj. Zavorna zmogljivost sprednjih zavor (dva 310 mm zavorna koluta, radialne zavorne čeljusti z radialno zavorno črpalko) je dobra in vodljivost je dobra. Zadnje zavore (256 mm posamezni koluti, dvobatne čeljusti) je zelo enostavno nadzorovati in zavorna zmogljivost je izjemno dobra. Skratka: ne preveč oster, a še vedno športen sistem neposrednega zaviranja, ki ima dovolj preostalega potenciala, da zdrži tudi zelo hitre kroge. 

Opazili

Harmoničen splošni vtis, veliko majhnih detajlov. Presenetljivo dobra ergonomija. Impresivna sposobnost vožnje na kolesih. Kako nespektakularno se sliši odličen motor. 

Ni uspelo

Rob sedeža na prehodu rezervoarja – ojoj! 

Razsodba testa Honda CB1000R, p.bednar

Več informacij o Honda CB1000R

S prijazno podporo od  SKUPAJ Avstrija

Več akcijskih fotografij s testnih voženj najdete na Instagramu:  apex_moto_at

Ali pa nam sledite na Facebooku:  Apex Moto