Test Honda CB1000R – Zeița cu rochii într-o rochie retro

Test Honda CB1000R – Zeița cu rochii într-o rochie retro

◄►

ergonomie

Când am văzut primele fotografii cu noul Honda CB1000R, nu eram sigur ce este: bicicletă goală? Croaziere? Bicicleta retro? Un cuvée din toate trei? În fotografii apare musculosă, masculină, masivă. Totuși, când stă în fața mea în direct, nu mai pare că nu mai este muschioasă. Mai degrabă compact, elegant. Ei bine, farul rotund – interpretat într-un mod modern – arată futurist. Forma rezervorului, pe de altă parte, este cam veche și încă proaspătă. Spatele super scurt m-a impresionat imediat. Suportul pentru plăcuță de înmatriculare poziționat asemănător unui crucișător pe brațul oscilant arată cool. Îmi plac foarte mult aplicațiile fine din aluminiu ale versiunii +. Un feliator frumos. Înșeuat. Uite: Dintr-o dată, bicicleta pare foarte scurtă. Rezervorul este plat, mai asemănător cu MT-07, scaunul este confortabil, cu excepția tranziției discutabile la rezervor. Atenție: risc mare de atac pentru organism. Suporturile pentru picioare cu sfarcurile lor incredibil de lungi sunt poziționate perfect. Cu greu îmi vine să cred înălțimea scaunului de 830 de milimetri. Nu se simte deloc așa de sus. Prinde ghidonul conic. Vederea roții din față este clară. Stai aproape la fel de orientat pe roata din fata ca pe un Ducati Monster. Conduceți activ, nu agresiv. Sportiv, dar nu întins. Dar și cumva confortabil. Nu pot să o descriu mai bine, dar poziția de scaun este confortabilă, înclinată spre cruiser, dar încă activă. Pe scurt: din punct de vedere ergonomic, mă simt foarte confortabil pe Honda. Dar există două puncte de blocare: parbrizul este destul de modest și vitezometrul mic este greu de citit. 

Manipulare

Când încep să rulez, observ cât de bine este echilibrată Honda: chiar și la viteza de mers, se conduce stabil, fără să pară greu de manevrat. Pot să stau în echilibru cu ambele picioare pe cuiele de la semafor pentru o perioadă neobișnuit de lungă. La întoarcerea în oraș, pare extrem de scurt, ușor, jucăuș, fără a fi clătinat sau nervos. Rămâne stabil mult timp pe autostradă. Atâta timp cât pilotul nu trage de ghidon în mod inutil. Dacă prindeți ghidonul prea strâns și sunteți bătut de vânt, Honda devine puțin predispusă să se balanseze. Niciodată periculos, dar vizibil. Alte biciclete goale conduc drept înainte mai încăpățânat. Aceeași imagine apare în curbele de mare viteză: stabil și agil pentru o lungă perioadă de timp, corecțiile de curs sacadate sunt întâlnite cu o stabilitate mai nervoasă în linie dreaptă. Pe pista de testare Öamtc Fahrtechnik din Teesdorf, Powernaked strălucește ca nicio altă bicicletă până acum. Mă grăbesc prin curbe într-un mod la îndemână, aproape plin de viață. CB1000R preia curbe alternative și curbe în ac de păr în mod natural și ușor. Îți găsești linia complet automat în șaua Honda și o poți - dacă este necesar - o poți corecta în mijlocul curbei. Modelul de testat a fost echipat cu anvelope Dunlop Sportmaxx D214. Ca mărturisire Bridgestone S21 -Ventilator, a cărui carcasă se potrivește foarte bine stilului meu de condus, nu am simțit stabilitatea roții din față pe care mi-aș fi dorit-o în unghiuri mari de înclinare. Nu înțelegeți greșit: vă puteți deplasa până la punctul de șlefuire a genunchilor și a suportului pentru picioare, dar exact atunci partea din față pare puțin moale pe marginea anvelopei. Atât de moale încât am avut de două ori senzația că roata din față era absolut la limită. Pur și simplu am scos o parte din unghiul de înclinare și totul a fost mai bine. Apropo, sfarcurile lungi de frică au un scop: suporturile pentru picioare ar trebui montate destul de sus, fără sfarcurile de frică nimic nu s-ar trage. Acest lucru vă oferă un avertisment acustic că libertatea de la unghiurile de înclinare se apropie în curând de sfârșit. Manevrarea în rezumat: ireproșabil, ușoară, jucăușă. 

Motor/transmisie

Inima mea aparține motoarelor cu doi cilindri. Dar sincer: cu patru cilindri în linie cu cei 998 de metri cubi și 145 CP și 104 Newtoni metri este un motor foarte bun. Deși nu merge la fel de bine ca Kawasaki Z900 RS Cafe, răspunsul la accelerație și elasticitatea sunt foarte bune. În intervalul de viteză inferioară, puteți simți ocazional o modificare a sarcinii și o smucitură minimă după deschiderea și închiderea rapidă a accelerației. Dar, de la mijloc, motorul avansează foarte bine și își dezvoltă puterea într-un mod atât de previzibil și calculat încât este distractiv să răsuciți CB1000R după pofta inimii. Sunt disponibile patru moduri de condus: Sport, Touring, Rain și User. În toate cele patru moduri, puterea, frânarea motorului și controlul tracțiunii pot fi reglate în trei niveluri. Apropo, Honda CB1000R este un vis pentru cei cu roțile din spate: opriți controlul tracțiunii, setați frâna de motor la nivelul 1 (minimum), setați puterea motorului la nivelul 2 (răspuns direct, dar nu nervos la accelerație și utilizare blândă) și setați frâna de motor la nivelul 1 - și aveți cea mai bună bicicletă cu roți pe care am condus-o. Probabil că se datorează și geometriei Honda, dar nu am reușit niciodată să merg cu roata din spate atât de abrupt, în siguranță și atât de mult timp pe vreo bicicletă goală. Desigur, nimeni nu are nevoie de el în trafic, dar dacă o poți face - și cu CB1000R o poți face rapid - doar îți pune un rânjet mare și gras pe față. Poate fi atât de ușor. Un vis. Încă cred că se datorează în mare măsură reglajului fin al motorului. De asemenea, practic: schimbarea rapidă cu funcție blipper înseamnă schimbarea treptelor de viteză în sus și în jos fără ambreiaj. Acest lucru a funcționat minunat în test. Deși nu chiar atât de perfect și neted ca atât Ducati Panigal V4 S, dar schimbătorul rapid merită cu adevărat calificativul bun. Mijlocul de cuplu mare al motorului este foarte reușit. O treaptă de viteză prea mare nu este absolut nicio problemă pentru Honda. CB1000R poate gestiona cu ușurință chiar și două trepte de viteză prea multe. Cei 104 Newtonmetri pot fi simțiți clar și accesați în viața de zi cu zi. 

Tren de rulare

Așa că acum încep să mă plâng la un nivel foarte, foarte înalt: fără șasiu electronic. Componente ale șasiului complet reglabile. De ce plânsul? Pentru că merită un șasiu semiactiv. Atunci Honda va fi în față. Dar asta nu înseamnă că elementele de arc convenționale, complet reglabile, nu funcționează bine. Poate puțin moale în setarea de bază, Honda merge împreună cu totul cu suficient feedback. O ușoară lipsă de precizie din față o atribui mai mult anvelopei decât furcii. Pentru că, chiar dacă apeci puternic de frână, există mișcare în furcă, dar aceasta nu se grăbește de sub tine, ci mai degrabă oferă suficient feedback pentru a simți cât de multă presiune de frânare mai poate rezista fața. Același lucru este valabil și pentru amortizorul: atunci când este înșeuat, acesta se instalează puțin în spate, dar odată în mișcare, set-up-ul este un compromis bun între precizie și confort. Dacă apăsați puternic, cu siguranță va trebui să reajustați ceva pentru a-l face mai strâns. Călăreții mai grei vor avea nevoie și de dispozitive de reglare. În general, setarea șasiului este armonioasă și echilibrată. 

Frâne

În mod obișnuit, Honda nu se zgâriește cu frânele și, prin urmare, în ceea ce privește siguranța. ABS-ul combinat nu este super sportiv, dar este sportiv. Ultimate late Brakers ar dori o intervenție ulterioară, dar pentru șoferii sportivi ambițioși este suficient de ușor. Performanța de frânare a opritoarelor din față (două discuri de frână de 310 mm, etriere de frână radiale cu pompă de frână radială) este bună și controlabilitatea este bună. Frâna spate (discuri individuale de 256 mm, etriere cu dublu piston) este foarte ușor de controlat, iar performanța de frânare este remarcabil de bună. Pe scurt: un sistem de frânare direct nu prea ascuțit, dar totuși sportiv, care are suficient potențial rămas pentru a rezista chiar și în tururi foarte rapide. 

observat

Impresia de ansamblu armonioasă, multele mici detalii. Ergonomia surprinzător de bună. Abilitatea impresionantă de wheelie. Cât de nespectaculos sună marele motor. 

A eșuat

Marginea scaunului la tranziția rezervorului – uh! 

Verdictul testului Honda CB1000R, de p.bednar

Mai multe informații despre Honda CB1000R

Cu ajutorul amabil din partea  TOTAL Austria

Mai multe fotografii de acțiune de la test drive pot fi găsite pe Instagram:  apex_moto_at

Sau urmăriți-ne pe Facebook:  Apex Moto