Przetestuj Hondę CB1000R – bogini na kółkach w sukience retro

Przetestuj Hondę CB1000R – bogini na kółkach w sukience retro

◄►

ergonomia

Kiedy zobaczyłem pierwsze zdjęcia nowej Hondy CB1000R, nie byłem pewien, co to jest: naked bike? Krążowniki? Retro rower? Cuvée ze wszystkich trzech? Na zdjęciach wydaje się muskularna, męska, masywna. Jednak kiedy stoi przede mną na żywo, nie wydaje się już muskularna. Raczej kompaktowy, elegancki. Cóż, okrągły reflektor – zinterpretowany w nowoczesny sposób – wygląda futurystycznie. Z drugiej strony kształt zbiornika jest nieco oldschoolowy i wciąż świeży. Super krótki tył od razu zrobił na mnie wrażenie. Uchwyt tablicy rejestracyjnej umieszczony na wahaczu przypomina krążownik i wygląda fajnie. Bardzo podobają mi się delikatne aluminiowe aplikacje wersji +. Niezła krajalnica. Osiodłany. Spójrz: Nagle rower wydaje się naprawdę krótki. Zbiornik jest płaski, bardziej podobny do MT-07, siedzenie wygodne, z wyjątkiem wątpliwego przejścia do zbiornika. Uwaga: wysokie ryzyko ataku na organizm. Podnóżki z niesamowicie długimi sutkami są idealnie ustawione. Trudno uwierzyć w wysokość siedziska wynoszącą 830 milimetrów. Wcale nie sprawia wrażenia takiego wysokiego. Chwyć zwężającą się kierownicę. Widok na przednie koło jest wyraźny. Siedzisz prawie tak samo zorientowany na przednie koła, jak w Ducati Monster. Jedź aktywnie, a nie agresywnie. Sportowy, ale nie rozciągnięty. Ale też w jakiś sposób wygodne. Lepiej tego nie opiszę, ale pozycja siedząca jest wygodna, pochylona w stronę cruisera, ale nadal aktywna. Krótko mówiąc: pod względem ergonomii czuję się na Hondzie bardzo dobrze. Istnieją jednak dwa punkty sporne: przednia szyba jest dość skromna, a mały prędkościomierz jest słabo czytelny. 

Obsługiwanie

Kiedy zaczynam się toczyć, zauważam, jak dobrze Honda jest wyważona: nawet przy prędkości spaceru prowadzi się stabilnie, ale nie sprawia wrażenia nieporęcznej. Potrafię utrzymać równowagę stojąc obiema stopami na kołkach na światłach przez niezwykle długi czas. Skręcając w mieście, wydaje się wyjątkowo niski, lekki, wesoły, bez chwiejności i nerwowości. Na autostradzie trzyma się długo. Pod warunkiem, że rowerzysta nie będzie niepotrzebnie ciągnął za kierownicę. Jeśli chwycisz kierownicę zbyt mocno i wiatr będzie uderzał, Honda stanie się nieco podatna na kołysanie. Nigdy niebezpieczna, ale zauważalna. Inne nagie motocykle jadą na wprost z większym uporem. Ten sam obraz występuje na zakrętach przy dużych prędkościach: stabilność i zwinność przez długi czas, gwałtowne korekty kursu łączą się z bardziej nerwową stabilnością na prostych. Na torze testowym Öamtc Fahrtechnik w Teesdorf Powernaked świeci jak żaden inny rower wcześniej. Pokonuję zakręty zręcznie, niemal żywiołowo. CB1000R przyjmuje naprzemienne krzywizny i wygina się w sposób naturalny i łatwy. Całkowicie automatycznie odnajdujesz swoją linię jazdy w siodełku Hondy i możesz – jeśli to konieczne – skorygować ją w środku zakrętu. Model testowy wyposażony był w opony Dunlop Sportmaxx D214. Jako wyznanie Bridgestone'a S21 -Wentylator, którego obudowa bardzo dobrze pasuje do mojego stylu jazdy, nie czułem stabilności przedniego koła, jaką bym oczekiwał przy dużych kątach pochylenia. Nie zrozumcie tego źle: można dosunąć się do punktu otarcia kolan i podnóżka, ale wtedy przód opony wydaje się nieco miękki na krawędzi opony. Tak miękkie, że dwukrotnie miałem wrażenie, że przednie koło jest absolutnie u kresu wytrzymałości. Po prostu usunąłem część kąta pochylenia i wszystko było lepiej. Swoją drogą, długie smoczki mają swój cel: podnóżki powinny być zamontowane dość wysoko, bez smoczków nic się nie będzie ciągnąć. Daje to ostrzeżenie akustyczne, że wolność od kątów pochylenia wkrótce dobiega końca. Podsumowanie obsługi: niezawodne, lekkie, zabawne. 

Silnik/skrzynia biegów

Moje serce należy do silników dwucylindrowych. Ale szczerze: rzędowy czterocylindrowy silnik o pojemności 998 metrów sześciennych i mocy 145 KM i momencie obrotowym 104 Nm to bardzo dobry silnik. Chociaż nie działa tak płynnie jak Kawasaki Z900 RS Cafe, reakcja przepustnicy i elastyczność są naprawdę dobre. W dolnym zakresie prędkości czasami można odczuć zmianę obciążenia i minimalne szarpnięcia po szybkim odpuszczeniu i zamknięciu pedału gazu. Ale od środka silnik naprawdę dobrze pcha do przodu i rozwija swoją moc w tak przewidywalny i wyrachowany sposób, że kręcenie CB1000R do woli to po prostu fajna zabawa. Dostępne są cztery tryby jazdy: Sport, Touring, Rain i User. We wszystkich czterech trybach moc, hamowanie silnikiem i kontrolę trakcji można regulować na trzech poziomach. Swoją drogą, Honda CB1000R to marzenie miłośników tylnych kół: wyłącz kontrolę trakcji, ustaw hamulec silnikowy na poziom 1 (minimum), ustaw moc silnika na poziom 2 (bezpośrednia, ale nie nerwowa reakcja przepustnicy i delikatne użytkowanie) i ustaw hamulec silnikowy na poziom 1 - i masz najlepszy rower na kółkach, jakim kiedykolwiek jeździłem. Pewnie to też zasługa geometrii Hondy, ale nigdy na żadnym motocyklu typu naked nie udało mi się tak stromo, bezpiecznie i tak długo jeździć tylnym kołem. Oczywiście nikt tego nie potrzebuje w ruchu ulicznym, ale jeśli możesz to zrobić – a dzięki CB1000R możesz to zrobić szybko – wywołuje to po prostu duży, gruby uśmiech na twojej twarzy. To może być takie proste. Sen. Nadal uważam, że jest to w dużej mierze zasługa dobrego tuningu silnika. Również praktyczne: szybkozłącze z funkcją blippera umożliwia zmianę biegów w górę i w dół bez użycia sprzęgła. W teście sprawdziło się to znakomicie. Chociaż nie tak idealnie i gładko Ducati Panigal V4 S, ale szybkozłączka naprawdę zasługuje na ocenę dobrą. Środkowy silnik o wysokim momencie obrotowym jest bardzo udany. Zbyt wysoki bieg nie stanowi dla Hondy żadnego problemu. CB1000R z łatwością poradzi sobie nawet o dwa biegi za dużo. 104-niutonometry są wyraźnie odczuwalne i dostępne w życiu codziennym. 

Podwozie samolotu

Więc teraz zaczynam narzekać na bardzo, bardzo wysokim poziomie: brak obudowy elektroniki. W pełni regulowane elementy podwozia. Dlaczego marudzenie? Ponieważ zasługuje na półaktywne podwozie. Wtedy Honda byłaby na przodzie. Nie oznacza to jednak, że konwencjonalne, w pełni regulowane elementy sprężynowe nie sprawdzają się dobrze. Może trochę miękka w podstawowym ustawieniu, Honda radzi sobie ze wszystkim z wystarczającą ilością informacji zwrotnych. Niewielki brak precyzji z przodu przypisuję bardziej oponie niż widelcowi. Bo nawet jeśli mocno naciśniesz hamulce, w widelcu jest ruch, ale nie wyskakuje spod Ciebie, a raczej zapewnia wystarczające sprzężenie zwrotne, aby poczuć, jakie ciśnienie hamowania może jeszcze wytrzymać przód. To samo tyczy się amortyzatora: po osiodłaniu nieco opada z tyłu, ale gdy jest w ruchu, ustawienie stanowi dobry kompromis pomiędzy precyzją i komfortem. Jeśli naciśniesz mocno, z pewnością będziesz musiał coś poprawić, aby było mocniej. Ciężsi jeźdźcy również będą potrzebować regulatorów. Ogólnie rzecz biorąc, ustawienie podwozia jest harmonijne i zrównoważone. 

Hamulce

Honda zazwyczaj nie szczędzi na hamulcach, a tym samym pod względem bezpieczeństwa. Połączony ABS nie jest super sportowy, ale jest sportowy. Najbardziej spóźnieni hamulcowcy chcieliby nieco późniejszej interwencji, ale dla ambitnych kierowców sportowych jest to łatwe. Skuteczność hamowania przednich stoperów (dwie tarcze hamulcowe 310 mm, promieniowe zaciski hamulcowe z radialną pompą hamulcową) jest dobra, a sterowność dobra. Hamulec tylny (pojedyncze tarcze 256 mm, zaciski dwutłoczkowe) jest bardzo łatwy w sterowaniu, a skuteczność hamowania jest wyjątkowo dobra. W skrócie: niezbyt ostry, ale wciąż sportowy, bezpośredni układ hamulcowy, który ma wystarczający potencjał, aby wytrzymać nawet bardzo szybkie okrążenia. 

Zauważony

Harmonijne ogólne wrażenie, wiele drobnych szczegółów. Zaskakująco dobra ergonomia. Imponująca zdolność jazdy na kółkach. Jak niepozornie brzmi ten wspaniały silnik. 

Przegrany

Krawędź siedziska przy przejściu zbiornika – och! 

Werdykt testu Hondy CB1000R, autorstwa p.bednar

Więcej informacji nt Hondy CB1000R

Z życzliwym wsparciem od  OGÓŁEM Austria

Więcej zdjęć akcji z jazd testowych można znaleźć na Instagramie:  apex_moto_at

Lub śledź nas na Facebooku:  Apex Moto