Test Honda CB1000R – Wheelie-gudinnen i retrokjole

Test Honda CB1000R – Wheelie-gudinnen i retrokjole

◄►

ergonomi

Da jeg så de første bildene av den nye Honda CB1000R, var jeg ikke sikker på hva det var: naken sykkel? Kryssere? Retro sykkel? En cuvée fra alle tre? På bildene fremstår hun biff, maskulin, massiv. Men når hun står foran meg live, virker hun nesten ikke biff lenger. Ganske kompakt, slank. Vel, den runde frontlykten – tolket på en moderne måte – ser futuristisk ut. Tankformen er derimot litt old school og fortsatt fresh. Den superkorte bakdelen imponerte meg umiddelbart. Den cruiserlignende skiltholderen på svingarmen ser kul ut. Jeg liker virkelig de fine aluminiumsapplikasjonene til +-versjonen. En fin skjærer. Salet opp. Se: Plutselig virker sykkelen veldig kort. Tanken er flat, mer lik MT-07, setet er komfortabelt, bortsett fra den tvilsomme overgangen til tanken. Forsiktig: høy risiko for angrep for kroppen. Fotstøttene med sine utrolig lange brystvorter er perfekt plassert. Jeg kan nesten ikke tro setehøyden på 830 millimeter. Føles ikke så høy i det hele tatt. Ta tak i det koniske styret. Utsikten til forhjulet er klar. Du sitter nesten like forhjulsorientert som på en Ducati Monster. Kjøre aktivt, ikke aggressivt. Sporty, men ikke strukket. Men også på en eller annen måte behagelig. Jeg kan ikke beskrive det bedre, men sittestillingen er behagelig, lener mot cruiser, men fortsatt aktiv. Kort sagt: Ergonomisk føler jeg meg veldig komfortabel på Hondaen. Men det er to stikkpunkter: frontruten er ganske beskjeden og det lille speedometeret er vanskelig å lese. 

Håndtering

Når jeg begynner å rulle merker jeg hvor godt Hondaen er balansert: selv i ganghastighet kjører den stabilt uten å virke uhåndterlig. Jeg kan balansere stående med begge føttene på tappene ved trafikklysene uvanlig lenge. Når du snur i byen, fremstår den ekstremt kort, lettbeint, leken uten å være vinglete eller nervøs. Den holder seg stabil lenge på motorveien. Så lenge rytteren ikke drar i styret unødvendig. Hvis du griper for hardt i styret og blir slått av vinden, blir Hondaen litt utsatt for å svaie. Aldri farlig, men merkbar. Andre nakne sykler kjører hardere rett frem. Det samme bildet oppstår i høyhastighetskurver: Stabil og smidig over lang tid, rykkvise kurskorreksjoner møtes med mer nervøs rettlinjet stabilitet. På testbanen Öamtc Fahrtechnik i Teesdorf skinner Powernaked som ingen annen sykkel før. Jeg skynder meg gjennom kurvene på en hendig, nesten livlig måte. CB1000R tar vekslende kurver og hårnålsbøy naturlig og enkelt. Du finner streken din helt automatisk i salen på Hondaen og kan – om nødvendig – rette den midt i kurven. Testmodellen var utstyrt med Dunlop Sportmaxx D214-dekk. Som bekjennende Bridgestone S21 -Fan, hvis kabinett passer veldig godt til kjørestilen min, jeg følte ikke forhjulsstabiliteten som jeg ville ha likt i høye skrå vinkler. Ikke misforstå: du kan bevege deg opp til kne- og fotstøttens slipepunkt, men det er akkurat da fronten virker litt myk på kanten av dekket. Så myk at jeg to ganger hadde følelsen av at forhjulet var helt på grensen. Jeg tok rett og slett ut litt av den magre vinkelen og alt var bedre. Forresten, de lange fryktniplene har en hensikt: fotstøttene skal monteres ganske høyt, uten fryktnipler ville ingenting dra. Dette gir deg et akustisk varsel om at friheten fra slanke vinkler snart går mot slutten. Håndteringen oppsummert: idiotsikker, lett, leken. 

Motor/girkasse

Hjertet mitt tilhører de tosylindrede motorene. Men ærlig talt: den rekke firesylindrede med sine 998 kubikkmeter og 145 hk og 104 Newtonmeter er en veldig fin motor. Selv om den ikke går like jevnt som Kawasaki Z900 RS Cafe, er gassresponsen og elastisiteten veldig bra. I det lavere hastighetsområdet kan du av og til kjenne en endring i lasten og et minimalt rykk etter å ha åpnet og lukket gasspedalen raskt. Men fra midten presser motoren seg virkelig godt frem og utvikler kraften sin på en så forutsigbar og kalkulerbar måte at det bare er moro å vri CB1000R etter lyst. Det er fire tilgjengelige kjøremoduser: Sport, Touring, Rain og User. I alle fire modusene kan kraft, motorbremsing og traction control justeres i tre nivåer. Honda CB1000R er forresten en drøm for bakhjulsryttere: Slå av traction control, sett motorbremsen til nivå 1 (minimum), still motorkraften til nivå 2 (direkte, men ikke nervøs gassrespons og skånsom bruk) og sett motorbremsen til nivå 1 – og du har den beste hjulsykkelen jeg noen gang har kjørt. Det er nok også på grunn av geometrien til Hondaen, men jeg har aldri klart å kjøre bakhjulet så bratt, trygt og så lenge på noen naken sykkel. Selvfølgelig er det ingen som trenger det i trafikken, men hvis du kan gjøre det – og med CB1000R kan du gjøre det raskt – gir det deg bare et stort, fett glis. Det kan være så enkelt. En drøm. Jeg tror fortsatt at det i stor grad skyldes den fine motorinnstillingen. Også praktisk: Quickshifteren med blipperfunksjon betyr clutchfri opp- og nedgiring. Dette fungerte utmerket i testen. Selv om det ikke er fullt så perfekt og glatt som det Ducati Panigal V4 S, men quickshifteren fortjener virkelig vurderingen god. Det høye dreiemomentet i midten av motoren er svært vellykket. Et gir for høyt er absolutt ikke noe problem for Hondaen. CB1000R kan enkelt håndtere selv to gir for mye. De 104 Newtonmeterne kan tydelig kjennes og nås i hverdagen. 

Understell

Så nå begynner jeg å klage på et veldig, veldig høyt nivå: ikke noe elektronisk chassis. Fullt justerbare chassiskomponenter. Hvorfor sutringen? For den fortjener et semi-aktivt chassis. Da ville Hondaen vært foran. Men det betyr ikke at de konvensjonelle, fullt justerbare fjærelementene ikke fungerer bra. Kanskje litt myk i grunnsettingen, Honda går med på alt med nok tilbakemelding. Jeg tilskriver den lille mangelen på presisjon foran mer til dekket enn til gaffelen. For selv om du trykker hardt på bremsen er det bevegelse i gaffelen, men den suser ikke ut under deg, men gir heller nok tilbakemelding til å kjenne hvor mye bremsetrykk fronten fortsatt tåler. Det samme gjelder støtdemperen: Når den er salet opp legger den seg litt bak, men når den først er i bevegelse er oppsettet et godt kompromiss mellom presisjon og komfort. Hvis du trykker hardt, må du helt sikkert justere noe for å gjøre det tettere. Tyngre ryttere vil også trenge justeringene. Samlet sett er chassisinnstillingen harmonisk og balansert. 

Bremser

Vanligvis sparer ikke Honda på bremsene og dermed sikkerhetsmessig. Den kombinerte ABS-en er ikke supersporty, men den er sporty. Ultimate sene bremsere vil gjerne ha litt senere inngrep, men for ambisiøse sportsførere er det lett nok. Bremseytelsen til frontstopperne (to 310 mm bremseskiver, radialbremsecalipere med radialbremsepumpe) er fin og kontrollerbarheten er god. Bakbremsen (256 mm individuelle skiver, dobbeltstempelkalipere) er veldig enkel å kontrollere og bremseytelsen er bemerkelsesverdig god. Kort sagt: et ikke for skarpt, men likevel sporty, direkte bremsesystem som har nok gjenværende potensiale til å tåle selv svært raske runder. 

La merke til

Det harmoniske helhetsinntrykket, de mange små detaljene. Den overraskende gode ergonomien. Den imponerende wheelie-evnen. Hvor uspektakulær den flotte motoren høres ut. 

Mislyktes

Kanten på setet ved tankovergangen – au! 

Testdom Honda CB1000R, av p.bednar

Mer informasjon om Honda CB1000R

Med vennlig støtte fra  TOTALT Østerrike

Flere actionbilder fra prøvekjøringene finner du på Instagram:  apex_moto_at

Eller følg oss på Facebook:  Apex Moto