Test Honda CB1000R – De wheeliegodin in een retrojurk

Test Honda CB1000R – De wheeliegodin in een retrojurk

◄►

ergonomie

Toen ik de eerste foto's van de nieuwe Honda CB1000R zag, wist ik niet zeker wat het was: een naaktfiets? Kruisers? Retrofiets? Een cuvée van alle drie? Op de foto's ziet ze er stevig, mannelijk en massief uit. Maar als ze live voor me staat, lijkt ze nauwelijks stevig meer. Vrij compact, strak. Welnu, de ronde koplamp – op een moderne manier geïnterpreteerd – ziet er futuristisch uit. De tankvorm is daarentegen een beetje ouderwets en nog steeds fris. De superkorte achterkant maakte meteen indruk op mij. De cruiserachtig geplaatste kentekenplaathouder op de achterbrug ziet er stoer uit. Ik hou echt van de fijne aluminium toepassingen van de + versie. Een mooie snijmachine. Opgezadeld. Kijk: opeens lijkt de fiets erg kort. De tank is vlak, meer vergelijkbaar met de MT-07, de stoel is comfortabel, afgezien van de twijfelachtige overgang naar de tank. Let op: hoog risico op aanvallen voor het lichaam. De voetsteunen met hun ongelooflijk lange nippels zijn perfect gepositioneerd. De zithoogte van 830 millimeter kan ik nauwelijks geloven. Voelt helemaal niet zo hoog. Pak het taps toelopende stuur vast. Het zicht op het voorwiel is duidelijk. Je zit bijna net zo voorwielgericht als op een Ducati Monster. Actief rijden, niet agressief. Sportief, maar niet gestrekt. Maar op de een of andere manier ook comfortabel. Beter kan ik het niet omschrijven, maar de zitpositie is comfortabel, leunend richting cruiser, maar toch actief. Kortom: Ergonomisch voel ik mij zeer comfortabel op de Honda. Maar er zijn twee knelpunten: de voorruit is nogal bescheiden en de kleine snelheidsmeter is moeilijk af te lezen. 

Behandeling

Als ik begin te rollen, merk ik hoe goed de Honda in balans is: zelfs op loopsnelheid rijdt hij stabiel zonder log te lijken. Ik kan ongewoon lang met beide voeten op de pinnen bij het stoplicht staan. Bij het draaien in de stad lijkt hij extreem kort, lichtvoetig, speels zonder wiebelig of nerveus te zijn. Op de snelweg blijft hij lang stabiel. Zolang de berijder maar niet onnodig aan het stuur trekt. Als je het stuur te stevig vasthoudt en door de wind wordt geteisterd, wordt de Honda een beetje gevoelig voor slingeren. Nooit gevaarlijk, maar wel merkbaar. Andere naakte fietsen rijden koppiger rechtdoor. Hetzelfde beeld doet zich voor bij hogesnelheidsbochten: langdurig stabiel en wendbaar, schokkerige koerscorrecties worden opgevangen met meer nerveuze rechtlijnige stabiliteit. Op de Öamtc Fahrtechnik-testbaan in Teesdorf schittert de Powernaked als geen andere fiets. Handig, bijna levendig haast ik me door de bochten. De CB1000R neemt afwisselende bochten en haarspeldbochten natuurlijk en gemakkelijk. Je vindt je lijn volledig automatisch in het zadel van de Honda en kunt deze - indien nodig - midden in de bocht corrigeren. Het testmodel was uitgerust met Dunlop Sportmaxx D214-banden. Als belijdenis Bridgestone S21 -Fan, waarvan de behuizing heel goed bij mijn rijstijl past, ik voelde niet de stabiliteit van het voorwiel die ik graag had gewild bij hoge hellingshoeken. Begrijp het niet verkeerd: je kunt omhoog gaan tot aan het slijppunt van de knie en de voetsteun, maar dat is precies wanneer de voorkant een beetje zacht lijkt op de rand van de band. Zo zacht dat ik tot tweemaal toe het gevoel had dat het voorwiel absoluut op zijn limiet zat. Ik heb gewoon een deel van de magere hoek verwijderd en alles was beter. Overigens hebben de lange angstnippels een doel: de voetsteunen moeten behoorlijk hoog gemonteerd worden, zonder angstnippels sleept niets. Dit geeft u een akoestische waarschuwing dat er binnenkort een einde komt aan de vrijheid van magere hoeken. De bediening samengevat: feilloos, licht, speels. 

Motor/transmissie

Mijn hart ligt bij de tweecilindermotoren. Maar eerlijk: de viercilinder-in-lijn is met zijn 998 kuub en 145 pk en 104 Newtonmeter een hele fijne motor. Hoewel hij niet zo soepel loopt als de Kawasaki Z900 RS Cafe, zijn de gasrespons en de elasticiteit echt goed. In het lagere snelheidsbereik kun je af en toe een verandering in de belasting en een minimale schok voelen na het snel openen en sluiten van het gaspedaal. Maar vanuit het midden duwt de motor heel goed naar voren en ontwikkelt zijn vermogen op zo'n voorspelbare en berekenbare manier dat het gewoon leuk is om naar hartenlust aan de CB1000R te draaien. Er zijn vier rijmodi beschikbaar: Sport, Touring, Rain en User. In alle vier de modi kunnen het vermogen, het motorremmen en de tractiecontrole op drie niveaus worden aangepast. Trouwens, de Honda CB1000R is een droom voor achterwielrijders: zet de tractiecontrole uit, zet de motorrem op niveau 1 (minimaal), zet het motorvermogen op niveau 2 (directe maar niet nerveuze gasrespons en zacht gebruik) en zet de motorrem op niveau 1 - en je hebt de beste wheelie-bike die ik ooit heb gereden. Het komt waarschijnlijk ook door de geometrie van de Honda, maar ik heb nog nooit zo steil, veilig en zo lang op het achterwiel kunnen rijden op een Naked Bike. Natuurlijk heeft niemand het nodig in het verkeer, maar als het kan – en met de CB1000R kan het snel – tovert het gewoon een grote, vette grijns op je gezicht. Zo eenvoudig kan het zijn. Een droom. Ik geloof nog steeds dat het voor een groot deel te danken is aan de fijne motorafstelling. Ook praktisch: de quickshifter met blipperfunctie betekent koppelingsvrij op- en terugschakelen. Dit werkte wonderwel in de test. Hoewel niet zo perfect en soepel als dat Ducati Panigal V4 S, maar de quickshifter verdient echt de beoordeling goed. Het middengedeelte van de motor met hoog koppel is zeer succesvol. Een versnelling te hoog is voor de Honda absoluut geen probleem. De CB1000R kan zelfs twee versnellingen teveel aan. De 104 Newtonmeter is in het dagelijks leven duidelijk voelbaar en toegankelijk. 

Onderstel

Dus nu begin ik op een heel, heel hoog niveau te klagen: geen elektronisch chassis. Volledig verstelbare chassiscomponenten. Waarom dat gezeur? Omdat het een semi-actief chassis verdient. Dan zou de Honda vooraan staan. Maar dat betekent niet dat de conventionele, volledig verstelbare veerelementen niet goed werken. Misschien wat zacht in de basisafstelling, de Honda gaat overal mee akkoord met voldoende feedback. Ik schrijf het lichte gebrek aan precisie aan de voorkant meer toe aan de band dan aan de vork. Want zelfs als je hard remt, is er beweging in de vork, maar deze komt niet onder je vandaan, maar biedt voldoende feedback om te voelen hoeveel remdruk de voorkant nog kan weerstaan. Hetzelfde geldt voor de schokdemper: opgezadeld zakt hij wat naar achteren, maar eenmaal in beweging is de afstelling een goed compromis tussen precisie en comfort. Als je hard drukt, zul je zeker iets moeten bijstellen om het strakker te maken. Zwaardere rijders hebben ook de verstellers nodig. Over het geheel genomen is de chassisinstelling harmonieus en evenwichtig. 

Remmen

Typisch bezuinigt Honda niet op de remmen en dus op de veiligheid. Het gecombineerde ABS is niet supersportief, maar wel sportief. Ultieme laatbrakers willen graag wat later ingrijpen, maar voor ambitieuze sportrijders is dat makkelijk genoeg. Het remvermogen van de voorstoppers (twee remschijven van 310 mm, radiale remklauwen met radiale rempomp) is prima en de bestuurbaarheid is goed. De achterrem (afzonderlijke schijven van 256 mm, remklauwen met dubbele zuiger) is zeer eenvoudig te bedienen en de remprestaties zijn opmerkelijk goed. Kortom: een niet al te scherp, maar toch sportief, direct remsysteem dat voldoende restpotentieel heeft om zelfs hele snelle ronden te doorstaan. 

Opgemerkt

De harmonieuze totaalindruk, de vele kleine details. De verrassend goede ergonomie. Het indrukwekkende wheelievermogen. Hoe onspectaculair klinkt de geweldige motor. 

Mislukt

De rand van de stoel bij de tankovergang – au! 

Testoordeel Honda CB1000R, door p.bednar

Meer informatie over Honda CB1000R

Met vriendelijke steun van  TOTAAL Oostenrijk

Meer actiefoto's van de testritten vind je op Instagram:  apex_moto_at

Of volg ons op Facebook:  Apex Moto