Teszt Honda CB1000R – A kerekes istennő retró ruhában

Teszt Honda CB1000R – A kerekes istennő retró ruhában

◄►

ergonómia

Amikor megláttam az első képeket az új Honda CB1000R-ről, nem tudtam, mi az: meztelen bicikli? Cruiserek? Retro bicikli? Egy cuvée mindháromból? A fotókon marha, férfias, masszívnak tűnik. Amikor azonban élőben előttem áll, már alig tűnik marhahúsnak. Inkább kompakt, elegáns. Nos, a kerek fényszóró - modern módon értelmezve - futurisztikusnak tűnik. A tankforma viszont egy kicsit régies és még friss. A szuper rövid hátsó rész azonnal lenyűgözött. A cruiser-szerűen elhelyezett rendszámtartó a lengőkaron jól néz ki. Nagyon szeretem a + változat finom alumínium alkalmazásait. Szép szeletelő. Felnyergelt. Nézd: Hirtelen nagyon rövidnek tűnik a kerékpár. A tank lapos, jobban hasonlít az MT-07-hez, az ülés kényelmes, kivéve a kérdéses tankra való átmenetet. Vigyázat: nagy a test támadási kockázata. A lábtartók hihetetlenül hosszú mellbimbóikkal tökéletesen helyezkednek el. Alig hiszem el a 830 milliméteres ülésmagasságot. Egyáltalán nem érződik olyan magasnak. Fogja meg a kúpos kormányt. Az első kerék kilátása tiszta. Majdnem olyan első keréken ülsz, mint egy Ducati Monsteren. Aktív vezetés, nem agresszív. Sportos, de nem feszített. De valahogy kényelmes is. Nem tudom jobban leírni, de az üléspozíció kényelmes, cruiser felé hajló, de mégis aktív. Röviden: Ergonómiailag nagyon jól érzem magam a Hondán. De van két ragadós pont: a szélvédő meglehetősen szerény, a kis sebességmérő pedig nehezen olvasható. 

Kezelés

Amikor elkezdek gurulni, észreveszem, milyen jól kiegyensúlyozott a Honda: még járási sebességnél is stabilan vezet, anélkül, hogy nehézkesnek tűnik. Szokatlanul sokáig tudok egyensúlyozni, ha mindkét lábbal a jelzőlámpáknál fogva állok. A városban kanyarodva rendkívül alacsonynak, könnyű lábúnak, játékosnak tűnik anélkül, hogy ingatag vagy ideges lenne. Autópályán sokáig stabil marad. Mindaddig, amíg a lovas nem húzza fölöslegesen a kormányt. Ha túl erősen fogja meg a kormányt, és csapja a szél, a Honda hajlamos lesz a kilengésre. Soha nem veszélyes, de észrevehető. Más meztelen kerékpárok makacsabban haladnak egyenesen. Ugyanez a kép jelenik meg a nagysebességű kanyarokban: stabil és mozgékony hosszú ideig, a szaggatott pályakorrekciók idegesebb egyenes vonalú stabilitással találkoznak. A teesdorfi Öamtc Fahrtechnik tesztpályán a Powernaked úgy ragyog, mint még senki más. Kézenfekvően, szinte élénken rohanok át a kanyarokban. A CB1000R természetesen és könnyen felveszi a váltakozó íveket és a hajtűkanyarokat. Teljesen automatikusan megtalálja a vonalat a Honda nyergében, és szükség esetén korrigálni tudja az ív közepén. A tesztmodellt Dunlop Sportmaxx D214 abroncsokkal szerelték fel. Gyónásként Bridgestone S21 -Fan, akinek a burkolata nagyon passzol a vezetési stílusomhoz, nem éreztem azt az első kerék stabilitását, amit szerettem volna nagy dőlésszögben. Félreértés ne essék: fel lehet lépni a térd és a lábtámasz csiszolási pontjáig, de pontosan ilyenkor az eleje kicsit puhának tűnik a gumi szélén. Olyan puha, hogy kétszer is az volt az érzésem, hogy az első kerék teljesen a határán van. Egyszerűen kivettem valamennyit a dőlésszögből, és minden jobb volt. A hosszú félelmetes mellbimbóknak egyébként megvan a célja: a lábtartókat elég magasra kell szerelni, félelem mellbimbók nélkül semmi sem húzna. Ez akusztikus figyelmeztetést ad, hogy a dőlésszögektől való szabadság hamarosan a végéhez közeledik. A kezelés összefoglalva: bolondbiztos, könnyű, játékos. 

Motor/váltó

A szívem a kéthengeres motoroké. De őszintén: a soros négyhengeres a maga 998 köbméterével, 145 LE-vel és 104 newtonméterével nagyon finom motor. Bár nem működik olyan simán, mint a Kawasaki Z900 RS Cafe, a gázreakció és a rugalmasság nagyon jó. Az alacsonyabb sebességtartományban időnként érezhető a terhelés változása és a gázpedál gyors nyitása és zárása után minimális rángatózás. Ám a motor a közepétől nagyon jól nyomul előre, és olyan kiszámíthatóan és kiszámíthatóan fejleszti az erejét, hogy a CB1000R-t jó móka kedvére csavarni. Négy lovaglási mód áll rendelkezésre: Sport, Touring, Rain és User. Mind a négy üzemmódban három fokozatban állítható a teljesítmény, a motorfék és a kipörgésgátló. A Honda CB1000R egyébként a hátsó kerekesek álma: kapcsolja ki a kipörgésgátlót, állítsa a motorféket 1-es fokozatra (minimum), állítsa a motor teljesítményét 2-es fokozatra (közvetlen, de nem ideges gázreakció és gyengéd használat), és állítsa a motorféket 1-es fokozatra - és máris megvan a legjobb kerekes kerékpár, amivel valaha utaztam. Valószínűleg a Honda geometriájának is köszönhető, de ilyen meredeken, biztonságosan és ilyen hosszú ideig még soha nem tudtam a hátsó kereket pucér bringán menni. Persze a forgalomban senkinek sem kell, de ha megteheti - a CB1000R-rel pedig gyorsan -, csak egy nagy, kövér vigyort csal az arcára. Ilyen egyszerű lehet. Egy álom. Továbbra is úgy gondolom, hogy ez nagyrészt a finom motorhangolásnak köszönhető. Szintén praktikus: A gyorsváltó blipper funkcióval kuplungmentes fel-le váltást tesz lehetővé. Ez csodálatosan működött a tesztben. Bár nem annyira tökéletes és sima, mint az Ducati Panigal V4 S, de a gyorsváltó valóban megérdemli a jó minősítést. A motor nagy nyomatékú közepe nagyon sikeres. A túl magas sebességfokozat egyáltalán nem jelent problémát a Hondának. A CB1000R akár két túl sok fokozatot is könnyedén kezel. A 104 Newtonméter jól érezhető és elérhető a mindennapokban. 

Futómű

Szóval most nagyon-nagyon kezdek panaszkodni: nincs elektronikus futómű. Teljesen állítható alvázelemek. Miért a nyafogás? Mert megérdemel egy félaktív alvázat. Akkor a Honda lenne elöl. De ez nem jelenti azt, hogy a hagyományos, teljesen állítható rugóelemek ne működnének jól. Alapbeállításban talán kicsit lágy, a Honda mindenhez megy, kellő visszajelzéssel. Az elöl tapasztalható enyhe pontatlanságot inkább a guminak, mint a villának tulajdonítom. Ugyanis ha erősen nyomod a féket, van mozgás a villában, de nem rohan ki alólad, hanem elég visszajelzést ad, hogy érezd, mekkora féknyomást tud még elviselni az eleje. Ugyanez vonatkozik a lengéscsillapítóra is: felnyergelve hátul kicsit megnyugszik, de ha már mozgásban van, akkor a beállítás jó kompromisszum a precizitás és a kényelem között. Ha erősen megnyomja, minden bizonnyal át kell igazítania valamit, hogy szorosabbá tegye. A nehezebb versenyzőknek is szükségük lesz a beállítókra. Összességében az alváz beállítása harmonikus és kiegyensúlyozott. 

Fékek

A Honda jellemzően nem fukarkodik a féken, így a biztonság terén sem. A kombinált ABS nem szupersportos, de sportos. A végső késői fékezők egy kicsit későbbi beavatkozást szeretnének, de az ambiciózus sportvezetőknek ez is bőven elég. Az első ütközők (két 310 mm-es féktárcsa, radiális féknyergek radiális fékszivattyúval) fékteljesítménye megfelelő, irányíthatósága jó. A hátsó fék (256 mm-es egyedi tárcsák, dupladugattyús féknyergek) nagyon könnyen vezérelhető, és a fékteljesítmény is kiemelkedően jó. Röviden: egy nem túl éles, de mégis sportos, közvetlen fékrendszer, amely elegendő potenciállal rendelkezik ahhoz, hogy még a nagyon gyors köröket is kibírja. 

Észrevette

A harmonikus összbenyomás, a sok apró részlet. Meglepően jó ergonómia. Lenyűgöző kerekes képesség. Milyen látványosan szól a nagyszerű motor. 

Sikertelen

Az ülés széle a tankátmenetnél – óóó! 

A Honda CB1000R teszt ítélete, p.bednar

További információ a Honda CB1000R

Szíves támogatásával  ÖSSZESEN Ausztria

További akciófotók a tesztvezetésekről az Instagramon:  apex_moto_at

Vagy kövess minket a Facebookon:  Apex Moto