Essai Honda CB1000R – La déesse du wheeling en robe rétro

Essai Honda CB1000R – La déesse du wheeling en robe rétro

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ergonomie

Quand j'ai vu les premières photos de la nouvelle Honda CB1000R, je ne savais pas trop de quoi il s'agissait : une moto nue ? Des croiseurs ? Un vélo rétro ? Une cuvée des trois ? Sur les photos, elle apparaît costaude, masculine, massive. Cependant, lorsqu’elle se tient devant moi en direct, elle n’a plus l’air costaud. Plutôt compact, élégant. Eh bien, le phare rond - interprété de manière moderne - a l'air futuriste. La forme du tank, en revanche, est un peu old school et toujours fraîche. L'arrière super court m'a immédiatement impressionné. Le support de plaque d'immatriculation positionné en forme de cruiser sur le bras oscillant a l'air cool. J'aime beaucoup les fines applications en aluminium de la version +. Une belle trancheuse. En selle. Regardez : Soudain, le vélo semble vraiment court. Le réservoir est plat, plus proche du MT-07, le siège est confortable, à l'exception de la transition discutable vers le réservoir. Attention : risque élevé d'agression pour l'organisme. Les repose-pieds avec leurs tétons incroyablement longs sont parfaitement positionnés. J'ai du mal à croire à la hauteur d'assise de 830 millimètres. Je ne me sens pas si haut du tout. Saisissez le guidon conique. La vue sur la roue avant est dégagée. Vous êtes assis presque aussi orienté vers la roue avant que sur une Ducati Monster. Conduire activement et non de manière agressive. Sportif, mais pas étiré. Mais aussi confortable. Je ne peux pas mieux le décrire, mais la position assise est confortable, penchée vers le cruiser, mais toujours active. En bref : Ergonomiquement, je me sens très à l'aise sur la Honda. Mais il y a deux points de friction : le pare-brise est plutôt modeste et le petit compteur de vitesse est difficile à lire. 

Manutention

Quand je commence à rouler, je remarque à quel point la Honda est bien équilibrée : même à vitesse de marche, elle roule de manière stable sans paraître encombrante. Je peux rester debout avec les deux pieds sur les piquets aux feux de circulation pendant une période inhabituellement longue. Dans les virages en ville, il apparaît extrêmement petit, léger, joueur sans être bancal ni nerveux. Il reste stable longtemps sur autoroute. A condition que le pilote ne tire pas inutilement sur le guidon. Si vous serrez trop fort le guidon et que vous êtes secoué par le vent, la Honda a tendance à osciller. Jamais dangereux, mais visible. D’autres motos nues roulent tout droit avec plus d’entêtement. La même image se produit dans les courbes à grande vitesse : stable et agile pendant longtemps, les corrections de trajectoire saccadées se heurtent à une stabilité en ligne droite plus nerveuse. Sur la piste d'essai Öamtc Fahrtechnik à Teesdorf, le Powernaked brille comme aucun autre vélo auparavant. Je m'engouffre dans les virages d'une manière agile, presque vive. La CB1000R alterne les courbes et les virages en épingle naturellement et facilement. Vous trouvez votre trajectoire de manière entièrement automatique en selle de la Honda et pouvez - si nécessaire - la corriger en milieu de courbe. Le modèle d'essai était équipé de pneus Dunlop Sportmaxx D214. En avouant Bridgestone S21 -Fan, dont le carter convient très bien à mon style de pilotage, je n'ai pas ressenti la stabilité de la roue avant que j'aurais souhaité dans des angles d'inclinaison élevés. Ne vous méprenez pas : vous pouvez remonter jusqu'au point de meulage des genoux et des repose-pieds, mais c'est exactement à ce moment-là que l'avant semble un peu mou sur le bord du pneu. Si doux que j'ai eu à deux reprises le sentiment que la roue avant était absolument à sa limite. J'ai simplement supprimé un peu d'angle d'inclinaison et tout allait mieux. D'ailleurs, les longs tétons de peur ont un but : les repose-pieds doivent être montés assez haut, sans tétons de peur, rien ne traînerait. Cela vous avertit acoustiquement que l'absence d'angles d'inclinaison touche bientôt à sa fin. La prise en main en résumé : à toute épreuve, légère, ludique. 

Moteur/transmission

Mon cœur appartient aux moteurs à deux cylindres. Mais honnêtement : le quatre cylindres en ligne avec ses 998 mètres cubes, ses 145 ch et ses 104 Newton mètres est un très bon moteur. Bien qu'il ne fonctionne pas aussi bien que le Kawasaki Z900 RS Cafe, la réponse et l'élasticité de l'accélérateur sont vraiment bonnes. Dans la plage de vitesse inférieure, vous pouvez parfois ressentir un changement de charge et un léger à-coup après une ouverture et une fermeture rapides de l'accélérateur. Mais à partir du milieu, le moteur avance très bien et développe sa puissance d'une manière si prévisible et calculable qu'il est tout simplement amusant de faire tourner la CB1000R à sa guise. Quatre modes de conduite sont disponibles : Sport, Touring, Rain et User. Dans les quatre modes, la puissance, le freinage moteur et l’antipatinage peuvent être réglés sur trois niveaux. À propos, la Honda CB1000R est un rêve pour les conducteurs de roues arrière : désactivez l'antipatinage, réglez le frein moteur au niveau 1 (minimum), réglez la puissance du moteur au niveau 2 (réponse directe mais pas nerveuse de l'accélérateur et utilisation douce) et réglez le frein moteur au niveau 1 - et vous avez le meilleur vélo à roues que j'ai jamais piloté. C'est probablement aussi dû à la géométrie de la Honda, mais je n'ai jamais pu rouler avec la roue arrière aussi raide, en toute sécurité et aussi longtemps sur une moto nue. Bien sûr, personne n'en a besoin dans la circulation, mais si vous pouvez le faire - et avec la CB1000R, vous pouvez le faire rapidement - cela vous fera simplement sourire. Cela peut être aussi simple que cela. Un rêve. Je continue de croire que cela est dû en grande partie au réglage fin du moteur. Egalement pratique : le levier Quickshifter avec fonction Blipper permet de passer les rapports de haut en bas sans embrayage. Cela a fonctionné à merveille lors du test. Bien que ce ne soit pas aussi parfait et fluide que ça Ducati Panigal V4S, mais le quickshifter mérite vraiment la note de bon. Le milieu du moteur à couple élevé est très réussi. Un rapport trop élevé ne pose absolument aucun problème pour la Honda. Le CB1000R peut facilement gérer même deux vitesses de trop. Les 104 Newton mètres sont clairement ressentis et accessibles au quotidien. 

Châssis

Alors maintenant, je commence à me plaindre à un niveau très, très élevé : pas de châssis électronique. Composants du châssis entièrement réglables. Pourquoi ces pleurnicheries ? Parce qu'il mérite un châssis semi-actif. La Honda serait alors en tête. Mais cela ne signifie pas que les éléments à ressort conventionnels entièrement réglables ne fonctionnent pas bien. Peut-être un peu molle dans le réglage de base, la Honda s'accommode de tout avec suffisamment de feedback. J'attribue le léger manque de précision à l'avant davantage au pneu qu'à la fourche. Car même si vous freinez fort, il y a un mouvement dans la fourche, mais elle ne se précipite pas sous vous, mais offre plutôt suffisamment de retour pour ressentir la pression de freinage que l'avant peut encore supporter. Idem pour l'amortisseur : une fois en selle, il s'installe un peu à l'arrière, mais une fois en mouvement, le réglage est un bon compromis entre précision et confort. Si vous appuyez fort, vous devrez certainement réajuster quelque chose pour le rendre plus serré. Les cyclistes plus lourds auront également besoin des ajusteurs. Dans l'ensemble, le réglage du châssis est harmonieux et équilibré. 

Freins

Typiquement Honda ne lésine pas sur les freins et donc en termes de sécurité. L'ABS combiné n'est pas super sportif, mais il est sportif. Les ultimes freineurs tardifs souhaiteraient une intervention un peu plus tardive, mais pour les pilotes sportifs ambitieux, cela suffit facilement. Les performances de freinage des butées avant (deux disques de frein de 310 mm, étriers de frein radiaux avec pompe de frein radiale) sont bonnes et la contrôlabilité est bonne. Le frein arrière (disques individuels de 256 mm, étriers à double piston) est très simple à contrôler et les performances de freinage sont remarquables. En bref : un système de freinage direct pas trop pointu, mais toujours sportif, qui a suffisamment de potentiel restant pour résister même aux tours très rapides. 

Remarqué

L'impression générale harmonieuse, les nombreux petits détails. L'ergonomie étonnamment bonne. L'impressionnante capacité de wheelie. Comme ce superbe moteur semble peu spectaculaire. 

Échoué

Le bord du siège au niveau du passage du réservoir – aïe ! 

Verdict du test Honda CB1000R, par p.bednar

Plus d'informations sur Honda CB1000R

Avec l'aimable soutien de  TOTAL Autriche

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