Test Honda CB1000R – Rataste jumalanna retrokleidis

Test Honda CB1000R – Rataste jumalanna retrokleidis

◄►

ergonoomika

Kui ma nägin esimesi fotosid uuest Honda CB1000R-st, ei teadnud ma, mis see on: alasti jalgratas? Ristlejad? Retro jalgratas? Cuvée kõigist kolmest? Fotodel näib ta lihav, mehelik, massiivne. Kui ta aga otse-eetris minu ees seisab, ei tundu ta enam lihav. Pigem kompaktne, klanitud. Noh, ümmargune esituli – tänapäevaselt tõlgendatuna – näeb futuristlik välja. See-eest paagi kuju on veidi vana kooli ja veel värske. Ülilühike tagaosa avaldas mulle kohe muljet. Pöördehooval asuv ristleja sarnaselt paigutatud numbrimärgihoidja näeb lahe välja. Mulle väga meeldivad + versiooni peened alumiiniumrakendused. Mõnus viilutaja. Saduldatud. Vaata: Järsku tundub ratas tõesti lühike. Paak on tasane, sarnaneb rohkem MT-07-ga, iste on mugav, välja arvatud küsitav üleminek paagile. Ettevaatust: suur rünnakuoht kehale. Uskumatult pikkade nibudega jalatoed on ideaalselt paigutatud. Vaevalt suudan uskuda 830 millimeetrist istmekõrgust. Ei tundu üldse nii kõrge. Haarake kitsenevast juhtrauast. Vaade esirattale on selge. Istud peaaegu sama esiratta orientatsiooniga kui Ducati Monsteril. Sõitke aktiivselt, mitte agressiivselt. Sportlik, kuid mitte venitatud. Aga ka kuidagi mugav. Paremini ei oskagi kirjeldada, aga istumisasend on mugav, cruiseri poole kaldu, kuid siiski aktiivne. Lühidalt: ergonoomiliselt tunnen end Hondas väga mugavalt. Kuid on kaks kleepuvat punkti: esiklaas on üsna tagasihoidlik ja väike spidomeetri lugemine on raske. 

Käitlemine

Veerema hakates märkan, kui hästi on Honda tasakaalus: isegi kõndimiskiirusel sõidab see stabiilselt, ilma kohmakana tundumata. Ma suudan kahe jalaga fooripulkadel seistes balansseerida tavatult kaua. Linnas pöörates tundub see äärmiselt lühike, kerge jalaga, mänguline, ilma et oleks kõikuv või närviline. Maanteel püsib see kaua stabiilsena. Kuni rattur asjatult lenkstangi ei tõmba. Kui hoiate juhtrauast liiga tugevasti kinni ja teid tuul tormab, muutub Honda pisut õõtsuvaks. Mitte kunagi ohtlik, kuid märgatav. Teised alasti rattad sõidavad otse edasi kangekaelsemalt. Sama pilt ilmneb ka kiirkurvides: stabiilne ja väle pikka aega, tõmblevad kursikorrektsioonid tulevad vastu närvilisema sirgjoonelise stabiilsusega. Teesdorfis Öamtc Fahrtechniki katserajal särab Powernaked nagu ükski teine ​​jalgratas varem. Torman käepäraselt, peaaegu elavalt läbi kurvide. CB1000R võtab vahelduvaid kurve ja juuksenõela painutusi loomulikult ja lihtsalt. Leiad oma joone täiesti automaatselt Honda sadulast ja saad seda vajadusel kurvi keskel korrigeerida. Testmudelile paigaldati Dunlop Sportmaxx D214 rehvid. Nagu üles tunnistades Bridgestone S21 -Fan, kelle korpus sobib minu sõidustiiliga väga hästi, ei tundnud ma seda esiratta stabiilsust, mis mulle suurte kaldenurkade juures oleks meeldinud. Ärge saage valesti aru: võite liikuda kuni põlve- ja jalatoe lihvimiskohani, kuid just siis tundub esiosa rehvi serval veidi pehme. Nii pehme, et mul oli kahel korral tunne, et esiratas on absoluutselt oma piiri peal. Võtsin lihtsalt osa kaldenurgast välja ja kõik oli parem. Muide, pikkadel hirmunibudel on oma eesmärk: jalatoed tuleks paigaldada üsna kõrgele, ilma hirmunibudeta miski ei lohistaks. See annab teile akustilise hoiatuse, et kaldenurkade vabastamine on peagi lõppemas. Käsitsemine kokkuvõttes: lollikindel, kerge, mänguline. 

Mootor/käigukast

Minu süda kuulub kahesilindrilistele mootoritele. Aga ausalt: neljasilindriline reas oma 998 kuupmeetri ja 145 hj ning 104 njuutonmeetriga on väga peen mootor. Kuigi see ei tööta päris nii sujuvalt kui Kawasaki Z900 RS Cafe, on gaasipedaali reaktsioon ja elastsus tõesti head. Madalamas kiirusvahemikus on aeg-ajalt tunda koormuse muutust ja minimaalset tõmblemist pärast kiiret gaasipedaali avamist ja sulgemist. Kuid keskelt tõukab mootor päris hästi edasi ja arendab oma võimsust nii etteaimatavalt ja arvutatavalt, et CB1000R-i on lihtsalt lõbus oma südameasjaks väänata. Saadaval on neli sõidurežiimi: Sport, Touring, Rain ja User. Kõigis neljas režiimis saab võimsust, mootoriga pidurdamist ja veojõukontrolli reguleerida kolmel tasemel. Muide, Honda CB1000R on tagarattaga sõitjate unistus: lülitage veojõukontroll välja, seadke mootoripidur tasemele 1 (minimaalne), seadke mootori võimsus tasemele 2 (otsene, kuid mitte närviline gaasihoob ja õrn kasutamine) ja seadke mootoripidur tasemele 1 – ja teil on parim ratastega jalgratas, millega olen kunagi sõitnud. Ilmselt tuleneb see ka Honda geomeetriast, aga nii järsult, turvaliselt ja nii kaua pole ma kunagi ühegi alasti rattaga tagarattaga sõita saanud. Muidugi pole seda liikluses kellelegi vaja, aga kui sina saad hakkama – ja CB1000R-ga saad seda kiiresti teha –, ajab see lihtsalt laia paksu irve näole. See võib olla nii lihtne. Unistus. Usun endiselt, et see on suuresti tingitud mootori peenhäälestusest. Samuti praktiline: blipper-funktsiooniga kiirkäigukang tähendab sidurivaba käiguvahetust üles-alla. See toimis testis suurepäraselt. Kuigi mitte päris nii täiuslik ja sujuv Ducati Panigal V4 S, kuid kiirlüliti väärib tõesti head hinnangut. Mootori suure pöördemomendiga keskosa on väga edukas. Liiga kõrge käik pole Honda jaoks absoluutselt probleem. CB1000R saab hõlpsasti hakkama isegi kahe liiga suure käiguga. 104 njuutonmeetrit on igapäevaelus selgelt tuntavad ja ligipääsetavad. 

Veermik

Nii et nüüd hakkan kurtma väga-väga kõrgel tasemel: pole elektroonilist šassii. Täielikult reguleeritavad šassii komponendid. Miks virisemine? Sest see väärib poolaktiivset šassii. Siis oleks Honda ees. Kuid see ei tähenda, et tavapärased täielikult reguleeritavad vedruelemendid ei töötaks hästi. Põhiseades võib-olla pisut pehme, Honda läheb kõigega kaasa, kui on piisavalt tagasisidet. Pisut täpsuse puudumist ees pean ma pigem rehvi kui kahvli arvele. Sest isegi tugevalt pidurit vajutades on hargis liikumist, aga see ei torma alt välja, vaid pakub piisavalt tagasisidet, et tunnetada, kui suurele pidurdussurvele esiosa veel vastu peab. Sama kehtib ka amortisaatori kohta: saduldatuna sätib see veidi tahapoole, kuid liikudes on seadistus hea kompromiss täpsuse ja mugavuse vahel. Kui vajutate kõvasti, peate kindlasti midagi ümber reguleerima, et see tihedamaks muuta. Reguleerijaid vajavad ka raskemad sõitjad. Üldiselt on šassii seadistus harmooniline ja tasakaalustatud. 

Pidurid

Tavaliselt Honda piduritega ja seega ka ohutuse osas kokku ei hoia. Kombineeritud ABS ei ole ülisportlik, küll aga sportlik. Ultimate hiline pidurdajad sooviksid veidi hilisemat sekkumist, kuid ambitsioonikatele sportsõitjatele piisab sellest lihtsalt. Eesmiste stopperite (kaks 310 mm piduriketast, radiaalsed pidurisadulad koos radiaalpiduripumbaga) pidurdusvõime on hea ja juhitavus hea. Tagapidurit (256 mm üksikud kettad, kahekolvilised pidurisadulad) on väga lihtne juhtida ja pidurdusvõime on märkimisväärselt hea. Lühidalt: mitte liiga terav, kuid siiski sportlik otsepidurisüsteem, millel on piisavalt potentsiaali, et taluda ka väga kiireid ringe. 

Märkas

Harmooniline üldmulje, palju pisidetaile. Üllatavalt hea ergonoomika. Muljetavaldav rataste võime. Kui ebatavaliselt kõlab suurepärane mootor. 

Ebaõnnestunud

Istme serv paagi üleminekul – oeh! 

Testiotsus Honda CB1000R, autor p.bednar

Rohkem infot kohta Honda CB1000R

Hea toetusega  KOKKU Austria

Rohkem action-fotosid proovisõitudest leiab Instagramist:  apex_moto_at

Või jälgi meid Facebookis:  Apex Moto