Test Honda CB1000R – Wheelie-gudinden i retrokjole

Test Honda CB1000R – Wheelie-gudinden i retrokjole

◄►

ergonomi

Da jeg så de første billeder af den nye Honda CB1000R, var jeg ikke sikker på, hvad det var: nøgen cykel? Krydsere? Retro cykel? En cuvée fra alle tre? På billederne fremstår hun kødfuld, maskulin, massiv. Men når hun står foran mig live, virker hun næsten ikke bøvlet længere. Temmelig kompakt, slank. Nå, den runde forlygte – fortolket på en moderne måde – ser futuristisk ud. Tankformen er derimod lidt old school og stadig frisk. Den superkorte bagdel imponerede mig straks. Den cruiser-lignende placerede nummerpladeholder på svingarmen ser cool ud. Jeg kan virkelig godt lide de fine aluminiumsapplikationer i +-versionen. En fin skæremaskine. Sadlet op. Se: Pludselig virker cyklen virkelig kort. Tanken er flad, ligner mere MT-07, sædet er behageligt, bortset fra den tvivlsomme overgang til tanken. Forsigtig: høj risiko for angreb for kroppen. Fodstøtterne med deres utroligt lange brystvorter er perfekt placeret. Jeg kan næsten ikke tro sædehøjden på 830 millimeter. Føles slet ikke så højt. Tag fat i det tilspidsede styr. Udsigten til forhjulet er fri. Du sidder næsten lige så forhjulsorienteret som på en Ducati Monster. Køre aktivt, ikke aggressivt. Sporty, men ikke strakt. Men også på en eller anden måde behageligt. Jeg kan ikke beskrive det bedre, men siddestillingen er behagelig, lænet mod cruiser, men stadig aktiv. Kort sagt: Ergonomisk føler jeg mig meget komfortabel på Hondaen. Men der er to stik: Forruden er ret beskeden, og det lille speedometer er svært at aflæse. 

Håndtering

Når jeg begynder at rulle, bemærker jeg, hvor godt Hondaen er afbalanceret: Selv ved ganghastighed kører den stabilt uden at virke uhåndterlig. Jeg kan balancere stående med begge fødder på pløkkene ved lyskrydset i usædvanlig lang tid. Når man drejer i byen, fremstår den ekstremt kort, letfodet, legende uden at være vaklende eller nervøs. Det holder sig stabilt i lang tid på motorvejen. Så længe rytteren ikke trækker unødigt i styret. Hvis du griber for hårdt om styret og bliver stødt af vinden, bliver Hondaen en smule tilbøjelig til at svaje. Aldrig farligt, men mærkbart. Andre nøgne cykler kører ligeud mere stædigt. Det samme billede opstår i højhastighedskurver: Stabil og adræt i lang tid, rykkede kurskorrektioner bliver mødt med mere nervøs lige-line stabilitet. På Öamtc Fahrtechnik testbanen i Teesdorf skinner Powernaked som ingen anden cykel før. Jeg skynder mig gennem kurverne på en praktisk, næsten livlig måde. CB1000R tager vekslende kurver og hårnålebøjninger naturligt og nemt. Du finder din streg helt automatisk i sadlen på Hondaen og kan - om nødvendigt - rette den midt i kurven. Testmodellen var udstyret med Dunlop Sportmaxx D214 dæk. Som bekendende Bridgestone S21 -Fan, hvis kabinet passer meget godt til min kørestil, jeg mærkede ikke den forhjulsstabilitet, som jeg ville have ønsket i høje skrå vinkler. Misforstå det ikke: Du kan bevæge dig op til knæ- og fodstøttens slibepunkt, men det er præcis, når fronten virker lidt blød på kanten af ​​dækket. Så blød, at jeg to gange havde fornemmelsen af, at forhjulet var absolut på grænsen. Jeg tog simpelthen noget af den magre vinkel ud, og alt var bedre. Forresten har de lange frygtnipler et formål: fodstøtterne skal monteres ret højt, uden frygtnipler ville intet trække. Dette giver dig en akustisk advarsel om, at friheden fra slanke vinkler snart er ved at være slut. Håndteringen i opsummering: idiotsikker, let, legende. 

Motor/gearkasse

Mit hjerte hører til de to-cylindrede motorer. Men helt ærligt: ​​Den række firecylindrede er med sine 998 kubikmeter og 145 hk og 104 Newtonmeter en meget fin motor. Selvom den ikke kører helt så jævnt som Kawasaki Z900 RS Cafe, er gasresponsen og elasticiteten rigtig god. I det lavere hastighedsområde kan man af og til mærke en ændring i belastningen og et minimalt ryk efter hurtigt at åbne og lukke speederen. Men fra midten skubber motoren rigtig godt frem og udvikler sin kraft på en så forudsigelig og beregnelig måde, at det bare er sjovt at vride CB1000R efter lyst. Der er fire tilgængelige køretilstande: Sport, Touring, Rain og User. I alle fire tilstande kan kraft, motorbremsning og traction control justeres i tre niveauer. Honda CB1000R er i øvrigt en drøm for baghjulsryttere: Sluk for traktionskontrollen, sæt motorbremsen til niveau 1 (minimum), indstil motorkraften til niveau 2 (direkte, men ikke nervøs gasrespons og skånsom brug) og sæt motorbremsen til niveau 1 – og du har fået den bedste wheelie-cykel, jeg nogensinde har kørt. Det skyldes nok også Hondaens geometri, men jeg har aldrig kunnet køre baghjulet så stejlt, sikkert og i så lang tid på nogen nøgen cykel. Selvfølgelig er der ingen, der har brug for det i trafikken, men hvis du kan gøre det - og med CB1000R kan du gøre det hurtigt - giver det dig bare et stort fedt grin. Det kan være så nemt. En drøm. Jeg tror stadig, at det i høj grad skyldes den fine motortuning. Også praktisk: Quickshifteren med blipperfunktion betyder koblingsfrit op- og nedskift. Dette fungerede fantastisk i testen. Selvom det ikke er helt så perfekt og glat som det Ducati Panigal V4 S, men quickshifteren fortjener virkelig vurderingen som god. Det høje drejningsmoment i midten af ​​motoren er meget vellykket. Et for højt gear er absolut ikke noget problem for Hondaen. CB1000R kan sagtens klare selv to gear for meget. De 104 Newtonmeter kan tydeligt mærkes og tilgås i hverdagen. 

Undervogn

Så nu begynder jeg at klage på et meget, meget højt niveau: intet elektronisk chassis. Fuldt justerbare chassiskomponenter. Hvorfor klynken? For den fortjener et semi-aktivt chassis. Så ville Hondaen være foran. Men det betyder ikke, at de konventionelle, fuldt justerbare fjederelementer ikke fungerer godt. Måske lidt blød i grundindstillingen, Hondaen går sammen med alt med tilstrækkelig feedback. Jeg tilskriver den lille mangel på præcision foran mere dækket end til gaflen. For selvom du slår hårdt på bremsen, er der bevægelse i gaflen, men den suser ikke ud under dig, men giver derimod nok feedback til at mærke, hvor meget bremsetryk fronten stadig kan modstå. Det samme gælder støddæmperen: Når den er sadlet op, sætter den sig lidt bagtil, men når den først er i gang, er opsætningen et godt kompromis mellem præcision og komfort. Hvis du trykker hårdt, bliver du helt sikkert nødt til at justere noget for at gøre det strammere. Tyngre ryttere har også brug for justeringsanordningerne. Samlet set er chassisindstillingen harmonisk og afbalanceret. 

Bremser

Typisk sparer Honda ikke på bremserne og dermed sikkerhedsmæssigt. Det kombinerede ABS er ikke super sporty, men det er sporty. Ultimative sene bremser vil gerne have lidt senere indgreb, men for ambitiøse sportskørere er det nemt nok. Bremseevnen af ​​de forreste stoppere (to 310 mm bremseskiver, radialbremsekaliber med radial bremsepumpe) er fin, og kontrollerbarheden er god. Bagbremsen (256 mm individuelle skiver, dobbeltstempelkaliber) er meget nem at styre, og bremseevnen er bemærkelsesværdig god. Kort sagt: et ikke for skarpt, men stadig sporty, direkte bremsesystem, der har tilstrækkeligt resterende potentiale til at modstå selv meget hurtige omgange. 

Bemærket

Det harmoniske helhedsindtryk, de mange små detaljer. Den overraskende gode ergonomi. Den imponerende wheelie-evne. Hvor uspektakulært lyder den store motor. 

Mislykkedes

Kanten af ​​sædet ved tankovergangen – uh! 

Testdom Honda CB1000R, af p.bednar

Mere information vedr Honda CB1000R

Med venlig støtte fra  TOTAL Østrig

Flere actionbilleder fra testkørslerne kan findes på Instagram:  apex_moto_at

Eller følg os på Facebook:  Apex Moto