Test Honda CB1000R – Bohyně na kolečkách v retro šatech

Test Honda CB1000R – Bohyně na kolečkách v retro šatech

◄►

ergonomie

Když jsem viděl první fotky nové Hondy CB1000R, nebyl jsem si jistý, co to je: nahá motorka? Křižníky? Retro kolo? Cuvée ze všech tří? Na fotkách vypadá svalnatě, mužně, mohutně. Když však přede mnou stojí naživo, už se skoro nezdá být tlustá. Spíše kompaktní, elegantní. Kulatý světlomet – pojatý moderně – vypadá futuristicky. Oproti tomu tvar tanku je trochu stará škola a stále svěží. Super krátká zadní část mě okamžitě zaujala. Držák SPZ umístěný na kyvném rameni jako u cruiseru vypadá cool. Velmi se mi líbí jemné hliníkové aplikace verze +. Pěkný kráječ. Osedlaný. Podívejte: Najednou se motorka zdá opravdu krátká. Nádrž je plochá, více podobná MT-07, sedlo pohodlné, až na diskutabilní přechod do nádrže. Pozor: vysoké riziko napadení organismu. Stupačky s neuvěřitelně dlouhými bradavkami jsou perfektně umístěné. Těžko uvěřím výšce sedu 830 milimetrů. Vůbec mi to nepřijde tak vysoké. Uchopte zkosená řídítka. Pohled na přední kolo je jasný. Sedíte skoro stejně orientované na přední kolo jako na Ducati Monster. Jízda aktivně, ne agresivně. Sportovní, ale ne natažené. Ale taky tak nějak pohodlně. Neumím to lépe popsat, ale pozice sezení je pohodlná, nakloněná ke cruiseru, ale stále aktivní. Stručně řečeno: Ergonomicky se na Hondě cítím velmi pohodlně. Jsou tu ale dva háčky: čelní sklo je poměrně skromné ​​a malý rychloměr je špatně čitelný. 

Zacházení

Když se rozjedu, všimnu si, jak dobře je Honda vyvážená: i při rychlosti chůze jede stabilně, aniž by působila těžkopádně. Dokážu nezvykle dlouho vyvážit stání s oběma nohama na kolících na semaforech. Při odbočování ve městě se jeví extrémně krátký, lehkonohý, hravý, aniž by byl vrávoravý nebo nervózní. Na dálnici vydrží dlouho stabilní. Dokud jezdec zbytečně netahá za řídítka. Pokud držíte řídítka příliš pevně a bouchá vás vítr, Honda bude trochu náchylná k pohupování. Nikdy nebezpečné, ale nápadné. Jiná nahá kola jedou přímo vpřed tvrdohlavěji. Stejný obrázek nastává ve vysokorychlostních zatáčkách: Stabilní a agilní po dlouhou dobu, trhané korekce kurzu se setkávají s nervóznější stabilitou v přímém směru. Na testovací dráze Öamtc Fahrtechnik v Teesdorfu Powernaked září jako žádné jiné kolo. Šikovným, téměř živým způsobem se řítím zatáčkami. CB1000R má střídavé křivky a ohyby vlásenky přirozeně a snadno. Svůj vlasec najdete zcela automaticky v sedle Hondy a v případě potřeby jej můžete korigovat uprostřed zatáčky. Testovaný model byl obut do pneumatik Dunlop Sportmaxx D214. Jako přiznání Bridgestone S21 -Fan, jehož plášť velmi vyhovuje mému stylu jízdy, necítil jsem stabilitu předního kola, kterou bych si přál ve vysokých úhlech náklonu. Nechápejte to špatně: můžete se posunout až k bodu broušení kolen a stupaček, ale to je přesně ten okamžik, kdy se předek na okraji pneumatiky zdá trochu měkký. Tak měkký, že jsem měl dvakrát pocit, že přední kolo je absolutně na hranici svých možností. Jednoduše jsem ubral část úhlu náklonu a všechno bylo lepší. Mimochodem, dlouhé bradavky mají svůj účel: stupačky by měly být namontovány docela vysoko, bez nich by nic netáhlo. To vám dává akustické varování, že svoboda od úhlů náklonu se brzy chýlí ke konci. Manipulace v souhrnu: spolehlivý, lehký, hravý. 

Motor/převodovka

Moje srdce patří dvouválcovým motorům. Ale upřímně: řadový čtyřválec se svými 998 kubíky a 145 k a 104 Newtonmetry je velmi jemný motor. I když neběží tak hladce jako Kawasaki Z900 RS Cafe, odezva plynu a elasticita jsou opravdu dobré. Ve spodním pásmu otáček je občas cítit změna zatížení a minimální škubání po rychlém otevření a zavření akcelerátoru. Ale od poloviny motor tlačí dopředu opravdu dobře a rozvíjí svůj výkon tak předvídatelným a vypočítavým způsobem, že je prostě zábavné kroutit CB1000R podle libosti. K dispozici jsou čtyři jízdní režimy: Sport, Touring, Rain a User. Ve všech čtyřech režimech lze ve třech úrovních nastavit výkon, brzdění motorem a kontrolu trakce. Mimochodem, Honda CB1000R je snem pro jezdce na zadních kolech: vypněte kontrolu trakce, nastavte motorovou brzdu na stupeň 1 (minimum), nastavte výkon motoru na stupeň 2 (přímá, ale ne nervózní odezva plynu a jemné používání) a motorovou brzdu nastavte na stupeň 1 – a máte nejlepší kolo, na jakém jsem kdy jel. Je to asi dáno i geometrií Hondy, ale takhle strmě, bezpečně a tak dlouho se mi na žádném obnaženém kole nikdy nepodařilo. V provozu to samozřejmě nikdo nepotřebuje, ale pokud to dokážete – a s CB1000R to zvládnete rychle – vykouzlí vám to na tváři velký, tlustý úsměv. Může to být tak snadné. sen. Stále věřím, že je to z velké části díky jemnému naladění motoru. Také praktické: Quickshifter s funkcí blipper znamená řazení nahoru a dolů bez spojky. V testu to fungovalo báječně. I když ne tak dokonalé a hladké Ducati Panigal V4 S, ale quickshifter si opravdu zaslouží hodnocení dobrý. Velmi povedený je střed motoru s vysokým točivým momentem. Příliš vysoký převodový stupeň není pro Hondu absolutně žádný problém. CB1000R snadno zvládne i dva převody příliš mnoho. 104 Newtonmetrů je jasně cítit a přístupných v každodenním životě. 

Podvozek

Takže teď si začínám stěžovat na velmi, velmi vysoké úrovni: žádné elektronické šasi. Plně nastavitelné komponenty podvozku. Proč to fňukání? Protože si zaslouží poloaktivní podvozek. Pak by byla Honda vepředu. To ale neznamená, že konvenční, plně nastavitelné pružinové prvky nefungují dobře. Možná trochu měkká v základním nastavení, Honda jde se vším s dostatečnou zpětnou vazbou. Mírnou nepřesnost vepředu přičítám spíše plášti než vidlici. Protože i když prudce šlápnete na brzdu, ve vidlici je pohyb, ale neřítí se zpod vás, ale spíše nabízí dostatek zpětné vazby, abyste cítili, jak velký brzdný tlak předek ještě vydrží. Totéž platí pro tlumič: v sedla se vzadu trochu usadí, ale jakmile je v pohybu, je nastavení dobrým kompromisem mezi přesností a pohodlím. Pokud silně stisknete, určitě budete muset něco přenastavit, aby to bylo pevnější. Těžší jezdci budou také potřebovat seřizovače. Celkově je nastavení podvozku harmonické a vyvážené. 

Brzdy

Honda obvykle nešetří na brzdách, a tedy ani z hlediska bezpečnosti. Kombinované ABS není supersportovní, ale sportovní je. Ultimátní pozdní brzdaři by chtěli trochu pozdější zásah, ale pro ambiciózní sportovní řidiče to bez problémů stačí. Brzdný výkon předních dorazů (dva 310mm brzdové kotouče, radiální brzdové třmeny s radiální brzdovou pumpou) je v pořádku a ovladatelnost dobrá. Zadní brzda (samostatné kotouče 256 mm, dvoupístkové třmeny) se velmi snadno ovládá a brzdný výkon je pozoruhodně dobrý. Stručně řečeno: nepříliš ostrý, ale stále sportovní systém přímého brzdění, který má dostatek zbývajícího potenciálu, aby vydržel i velmi rychlá kola. 

Všiml jsem si

Celkový harmonický dojem, množství malých detailů. Překvapivě dobrá ergonomie. Působivá schopnost jízdy na kole. Jak neokázale zní ten skvělý motor. 

Nepodařilo se

Hrana sedla u přechodu nádrže – au! 

Verdikt testu Honda CB1000R, od p.bednara

Více informací o Honda CB1000R

S laskavou podporou od  CELKEM Rakousko

Další akční fotky z testovacích jízd najdete na Instagramu:  apex_moto_at

Nebo nás sledujte na Facebooku:  Apex Moto