Testa Ducati Supersport 939 – Hej du, min söta, röda tik!

Testa Ducati Supersport 939 – Hej du, min söta, röda tik!

◄►

ergonomi

Först och främst: Jag gillar bara väldigt, väldigt sällan den böjda positionen på supersportmotorcyklar. När jag hoppade på Supersport 939 var min första tanke: Hur lång tid tar det innan mina handleder börjar nypa obehagligt? Men: sittande, framåtlutad – svalt: höga, breda stubbar. Den supersmala tanken runt grenen och den bekväma sitthöjden på 810 mm gör att sporttourern, som väger runt 218 kg, framstår som graciös och lätt. Sadeln liknar ett avtryck av min bakdel. Kort sagt: Jag har en nästan perfekt sportig passform på motorcykeln, men utan att klämma eller klämma. Coolt – jag gillar det. Även fotstöden är placerade på ett behagligt sportigt sätt: tillräckligt högt för att de inte drar och tillräckligt långt bak för att kunna bygga upp tillräckligt med tryck när du trycker på dem. Även vindskyddet är helt acceptabelt med tanke på det ganska lilla fönstret.

Hantering

Det har aldrig tagit mig så lång tid att få en känsla för motorcykeln som den gjorde i sadeln på Supersport 939. Även om ergonomin passar mig, jag är en tvåcylindrig fläkt och jag kör även en diva från Borgo Panigale i mitt privatliv, jag kunde först inte komma överens med den röda tiken. Jag kunde få noll förtroende i framhjulet. Styrbeteendet är konstigt: det allra första ögonblicket du vänder fram känns vingligt och ultralätt. För vinglig för att välja en tight linje med självförtroende. Så snart du är i en lutande position sker en sömlös övergång till en viss tröghet. Om du inte trycker på styret på insidan av kurvan känns det som att hela motorcykeln är understyrd – snäva linjer är knappast möjliga. De första varven på ÖAMTCs körsäkerhetscenter i Teesdorf var nyktra. Jag gjorde något som bara är möjligt på en stängd bana: jag gick över min personliga gräns och min känsla för motorcykeln och litade på Teesdorfs greppvänliga asfalt och Pirelli Diablo Rosso III-däcken. Resultatet blev större lutningsvinklar, men så fort jag accelererade nära kurvans spets var känslan för fronten borta. Det var små svängningar och vibrationer i chassit som kändes precis som om jag skulle glida över framhjulet. Paus för reflektion. Varför är en ren linje inte möjlig med Duc? Chassit känns bra, däcken ska ge tillräckligt med grepp, men var kommer dessa ryckiga rörelser ifrån när man lutar sig. På banan igen, gå ut, visiret nedåt, popometern på. De första kurvorna hade samma känsla, sedan ett växlingsfel, jag rullade in i kurvan en växel för lågt. Det går inte längre att rätta till det, så det är bara att gå igenom kurvan med en växel som är för låg. Helt lutad, växlad till spänning, se och häpna, linjen genom hörnet passar som hand i handske. Jag tar kurvan igen, en växel högre, ännu en trasig linje. En växel lägre: oklanderlig linje och bra känsla för fronten. Fel hittat: Hastigheten var helt enkelt för låg. På grund av den långa utväxlingen och den något snabba gasresponsen, inklusive ryck under 4000 rpm, kommer motorbelastningsändringsreaktionerna i vad som känns som rätt växel sannolikt att orsaka för mycket oro i motorn. Om du kör in i en kurva på en lägre växel - vilket inte är typiskt för två cylindrar - och hastigheten när du växlar håller sig över 4000 rpm, drar Supersport 939 genom radierna precis som du vet och förväntar dig. Jag skulle nog inte ha stött på denna egenhet på gatan utan att ramla. Du måste veta. Sprid gärna ordet till vänner eller kända Supersport 939-förare. I höga hastigheter är Duc mycket stabil och kan inte störas på motorvägen, även utan styrdämpare.

Motor/växellåda

Motorn kände jag sedan tidigare från den lilla Multistrada 950, men en annan mappning kommer förmodligen att användas i Supersport 939 eftersom motorn känns helt annorlunda. Gasresponsen på Mutli var mjukare och mer transparent, trycket i botten vid medelhastigheter var bättre, likaså vridmomentet. Supersport 939 är lite mer livlig i toppen, men det märker man först när man har bytt från den ena till den andra. I detta avseende måste jag säga att jag personligen gillade uppsättningen av Multistrada 950 bättre, eftersom det var mindre laständringsreaktion och motorn - även om den kanske är mindre direkt - är bättre och mer kontrollerbar på gasen totalt sett. En annan primär och/eller sekundär utväxling kan också vara att skylla på, men Supersport 939 är bara måttligt njutbar, särskilt i snäva kurvor och kurvor. Även här måste man alltid välja en växel lägre – i vardagen är det nästan alltid första växeln – vilket för övrigt tar ganska lång tid. Väldigt ovanligt, speciellt för en storvolym Vauzwo, där det egentligen borde finnas tillräckligt med vridmoment för att enkelt sniffa en böj i andra växeln. Ingenting där, Supersporten behöver snabbhet för att fungera på ett sätt som inger förtroende. Från 4000 rpm och framåt drar motorn rent genom varvtalsområdet, men med märkbara vibrationer. Det finns ett extranummer på toppen, men det är ingen brutal explosion av prestanda. I slutet av testet var jag väldigt osäker på vad jag skulle tycka om motorinställningen. Och det är jag fortfarande. Nyckeldata för kvartetten: 937 kubikcentimeter slagvolym, 113 hk, 93 Nm vridmoment. Tyvärr tweakades även växellådan på vår testmotorcykel lite. Ju varmare dagarna var, desto svårare var det att vara ledig. Ibland tog det fyra eller fem försök vid trafikljusen tills det neutrala växlingsfilen hittades. I allmänhet halkade växellådan bara omärkligt ibland. Jag fortsatte att växla eller kunde inte välja nästa växel exakt. Fenomenet förbättrades något under en veckas testperiod. Det fanns inga klagomål på detta med Multistrada 950. Precis som med Multi var kabelkopplingen mycket exakt att använda.

Underrede

Till testet hade jag den vanliga Supersport 939 utan S tillgänglig, vilket betyder inget Öhlins-chassi. Går det av? Visuellt ja, det är svårt att bedöma kördynamiken eftersom den fullt justerbara 41 mm Marzocchi USD-gaffeln och Sachs-stötdämparen, som kan justeras i studs och förspänning, fungerade utmärkt både på landsvägen och i Teesdorf. Feedbacken från bakdäcket var extremt genomskinlig och gaffeln var behagligt tät utan att verka benig eller stel. Det bitiga styrbeteendet märks nog ännu mer på grund av den ganska direkta fronten. Själva chassit fungerar perfekt och erbjuder till och med massor av reserver. En plötslig kollaps av fronten vid hårda bromsmanövrar saknas, liksom en slapp, gungande bakdel. För mycket lätta förare kan chassit i standarduppsättningen till och med vara lite för fast.

Bromsar:

Helt fantastiskt. Tryckpunkten på radialbromspumpen är stenhård och superprecis. Jag kan inte minnas senast jag fick så bra feedback från bromsspaken. Bromsar du kraftigt blir bakdelen lätt, men Supersport 939 förblir stabil. Om du bromsar med hjälp av ABS känner du nästan inga vibrationer i spaken, kontrollintervallerna är nästan omärkligt korta. En världsbroms. Även den bakre proppen är väldigt lätt att kontrollera och har en hyfsad fördröjning. Det var inte alltid så med Ducatis bakhjulsbromsar. Du kan till och med förlåta hennes lätta gnisslande. Sammanfattningsvis: mycket bra med stjärnor.

Märkte

Ducati tar knappt 15 400 euro. Utrustningen är bra, men finishen är helt okej och kan vara lite högre kvalitet på sina ställen. Den stora styrvinkeln är praktisk, men du kan fortfarande få handen fast mellan stubben och tanken när du svänger åt vänster. Displayen är mycket snygg och funktionell. Till höger mellan sidopanelen och ramen kan du enkelt komma åt kylvätskebehållaren och säkringarna - väl och visuellt diskreta. Vackra, ömtåliga fälgar. Förvånansvärt bra vindskydd.  Den stora servicen sker endast var 30 000:e kilometer.  Traction control finns, men jag stängde av den eftersom feedbacken i höger handled och popometer alltid räckte för att klara mig utan den.

Misslyckades

Motortrimningen (eventuellt i samband med översättningen) är – för min smak – suboptimal. Detta bör förbättras. De vackra speglarna ger inte mycket sikt bakåt och vibrerar mycket. 

Testresultat Supersport 939, av p.bednar

Mer information om Ducati Supersport 939

Med vänligt stöd från TOTALT Österrike

Fler actionbilder från provkörningarna finns på Instagram: apex_moto_at

Eller följ oss på Facebook: Apex Moto