Test Ducati Supersport 939 – Živjo, ti, moja sladka, rdeča psička!

Test Ducati Supersport 939 – Živjo, ti, moja sladka, rdeča psička!

◄►

ergonomija

Najprej: zgrbljen položaj na superšportnih motociklih mi je le zelo, zelo redko všeč. Ko sem skočil na Supersport 939, je bila moja prva misel: kako dolgo bo minilo, preden me bo zapestje začelo neprijetno stiskati? Toda: sedenje, nagnjenost naprej – kul: visoke, široke škrbine. Zaradi izjemno ozkega rezervoarja okoli mednožja in udobne višine sedeža 810 mm je športni turer, ki tehta okoli 218 kg, videti eleganten in lahkoten. Sedlo spominja na odtis mojega zadka. Skratka: na motociklu imam skoraj popolno športno postavo, a brez ščipanja ali ščipanja. Kul – všeč mi je. Tudi oporniki za noge so nameščeni prijetno športno: dovolj visoko, da ne vlečejo, in dovolj nazaj, da lahko ustvarijo dovolj pritiska, ko jih pritisnete. Tudi vetrna zaščita je glede na dokaj majhno okno povsem sprejemljiva.

Ravnanje

Nikoli nisem potreboval toliko časa, da sem spoznal motocikel kot v sedlu Supersporta 939. Čeprav mi ergonomija ustreza, sem ljubitelj dvovaljnikov in tudi v zasebnem življenju vozim divo iz Borgo Panigale, se z rdečo psičko sprva nisem mogel razumeti. Ni mi uspelo pridobiti ničelnega zaupanja v sprednje kolo. Obnašanje krmiljenja je nenavadno: že prvi trenutek, ko obrnete sprednji del, se počuti majavo in ultralahko. Preveč majav, da bi samozavestno izbral napeto linijo. Takoj, ko ste v nagnjenem položaju, pride do nemotenega prehoda v določeno vztrajnost. Če na notranji strani ovinka ne pritiskate na krmilo, se zdi, kot da je celoten motocikel podkrmarjen – tesne linije so skoraj nemogoče. Prvih nekaj krogov v centru za varnost vožnje ÖAMTC v Teesdorfu je bilo streznitvenih. Naredil sem nekaj, kar je mogoče samo na zaprti stezi: presegel sem svojo osebno mejo in občutek za motocikel ter zaupal oprijemljivemu asfaltu Teesdorfa in gumam Pirelli Diablo Rosso III. Rezultat so bili večji koti nagiba, a takoj, ko sem pospešil blizu vrha ovinka, ni bilo več občutka za sprednji del. V podvozju so bila zaznavna rahla nihanja in tresljaji, ki so se počutili točno tako, kot da bi zdrsnil čez sprednje kolo. Premor za razmislek. Zakaj z Ducom čista linija ni mogoča? Podvozje je na otip dobro, gume bi morale ponujati dovolj oprijema, a od kod ti sunkoviti gibi pri nagibanju. Spet na progi, glava ven, vizir spuščen, popometer vključen. Prvi ovinki so imeli enak občutek, potem pa napaka pri menjavi prestave, v ovinek sem zapeljal eno prestavo prenizko. Tega ni več mogoče popraviti, zato le peljite skozi ovinek s prenizko prestavo. Popolnoma nagnjen, prestavljen na napetost, glej ga zlomka, vrvica skozi vogal paše kot ulit. Spet zapeljem v ovinek, prestavo višje, še ena zataknjena linija. Ena prestava nižje: brezhibna linija in dober občutek za sprednji del. Najdena napaka: Hitrost je bila preprosto prenizka. Zaradi dolgega prestavnega razmerja in nekoliko hitrega odziva na plin, vključno s sunkovitim sukanjem pod 4000 vrt/min, bodo reakcije na spremembo obremenitve motorja v tisti, ki se zdi kot prava prestava, verjetno povzročile preveč nemira v motorju. Če v ovinek zapeljete v nižji prestavi - kar ni značilno za dvovaljnika - in hitrost pri menjavi prestav ostane nad 4000 vrtljaji na minuto, Supersport 939 vleče skozi radije točno tako, kot veste in pričakujete. Verjetno ne bi naletel na to posebnost na ulici, ne da bi padel. Vedeti moraš. Prosimo, razširite besedo med prijatelje ali znane voznike Supersport 939. Pri visokih hitrostih je Duc zelo stabilen in ga na avtocesti ne moti niti brez blažilnika volana.

Motor/menjalnik

Motor sem poznal že iz majhne Multistrade 950, vendar bo v Supersportu 939 verjetno uporabljen drugačen preslikav, ker je motor popolnoma drugačen občutek. Odziv plina pri Mutliju je bil mehkejši in preglednejši, pritisk na dno pri srednjih vrtljajih boljši, prav tako navor. Supersport 939 je pri vrhu nekoliko bolj živahen, a to opaziš šele, ko presedlaš z enega na drugega. V zvezi s tem moram reči, da mi je bila osebno nastavitev Multistrade 950 bolj všeč, saj je bilo manj reakcije pri spremembi obremenitve in je motor – čeprav morda manj neposreden – na splošno boljši in bolj vodljiv na plin. Krivo je lahko tudi drugačno primarno in/ali sekundarno prestavno razmerje, a je Supersport 939 le zmerno uživaški, predvsem v ozkih ovinkih in ovinkih. Tudi tu je treba vedno izbrati prestavo nižje - v vsakdanjem življenju je to skoraj vedno prva prestava -, kar mimogrede traja precej dolgo. Zelo nenavadno, sploh za prostorninsko Vauzwo, kjer bi dejansko moralo biti dovolj navora, da bi zlahka zavohal ovinek v drugi prestavi. Nič, Supersport potrebuje hitrost, da deluje na način, ki vzbuja zaupanje. Od 4000 vrtljajev naprej motor čisto vleče skozi območje vrtljajev, a z opaznimi tresljaji. Na vrhu je bis, vendar to ni brutalna eksplozija nastopa. Na koncu testa nisem bil prepričan, kaj naj si mislim o nastavitvah motorja. In še vedno sem. Ključni podatki za četverico: 937 kubičnih centimetrov prostornine, 113 KM, 93 Nm navora. Žal je tudi menjalnik na našem testnem motociklu malce zamajal. Bolj kot so bili dnevi vroči, težje je bilo najti brezdelja. Včasih je trajalo štiri ali pet poskusov na semaforju, dokler ni bil najden nevtralni menjalni pas. Na splošno je menjalnik le na trenutke neopazno zdrsnil. Kar naprej sem prestavljal ali pa nisem mogel natančno izbrati naslednje prestave. Pojav se je v enotedenskem testnem obdobju nekoliko izboljšal. Pri Multistradi 950 glede tega ni bilo nobenih pritožb. Tako kot pri Multi je bila kabelska sklopka zelo natančna za uporabo.

Podvozje

Za test sem imel na voljo običajnega Supersport 939 brez S, kar pomeni brez Öhlinsove šasije. Se spušča? Vizualno da, težko je oceniti vozno dinamiko, ker so se popolnoma nastavljive 41-milimetrske vilice Marzocchi USD in blažilnik Sachs, ki ga je mogoče nastaviti v odboju in prednapetosti, odlično obnesle tako na podeželski cesti kot v Teesdorfu. Povratne informacije zadnje pnevmatike so bile izjemno pregledne, vilice pa so bile prijetno napete, ne da bi bile videti koščene ali trde. Zagrizeno krmiljenje je verjetno še bolj opazno zaradi dokaj neposrednega prednjega dela. Samo podvozje deluje odlično in ponuja celo obilico rezerve. Manjka nenaden zlom prednjega dela med močnim zaviranjem, prav tako ohlapen, zibajoč se zadnji del. Za zelo lahke kolesarje je lahko šasija v standardni postavitvi celo nekoliko preveč trdna.

Zavore:

Absolutno super. Tlačna točka na radialni zavorni črpalki je trda kot skala in izjemno natančna. Ne spomnim se, kdaj sem nazadnje dobil tako dobre povratne informacije od zavorne ročice. Če močno zavirate, postane zadek lahek, a Supersport 939 ostane stabilen. Če zavirate z ABS-om, tresljajev v ročici skoraj ne čutite, kontrolni intervali so skoraj neopazno kratki. Svetovna zavora. Tudi zadnji zamašek je zelo enostaven za nadzor in ima spodoben zamik. Z Ducatijevimi zavorami na zadnjih kolesih ni bilo vedno tako. Lahko ji celo oprostite rahlo cviljenje. Če povzamemo: zelo dobro z zvezdicami.

Opazili

Ducati zaračuna slabih 15.400 evrov. Oprema je dobra, vendar je končna obdelava kar v redu in bi lahko bila ponekod nekoliko boljša. Velik zasučni kot je praktičen, vendar se lahko pri zavijanju v levo roka vseeno ujame med škrbino in rezervoar. Zaslon je zelo eleganten in funkcionalen. Na desni strani med stransko ploščo in okvirjem lahko enostavno dostopate do rezervoarja hladilne tekočine in varovalk - dobro in vizualno nemoteče. Lepa, nežna platišča. Presenetljivo dobra zaščita pred vetrom.  Glavni servis je na vrsti le vsakih 30.000 kilometrov.  Nadzor zdrsa je na voljo, vendar sem ga izklopil, ker je bilo povratnih informacij v desnem zapestju in popometru vedno dovolj, da sem lahko preživel brez njega.

Ni uspelo

Uglaševanje motorja (mogoče v povezavi s prevodom) je – za moj okus – neoptimalno. To bi bilo treba izboljšati. Lepa ogledala ne zagotavljajo veliko vidljivosti nazaj in močno vibrirajo. 

Rezultat testa Supersport 939, avtor p.bednar

Več informacij o Ducati Supersport 939

S prijazno podporo od SKUPAJ Avstrija

Več akcijskih fotografij s testnih voženj najdete na Instagramu: apex_moto_at

Ali pa nam sledite na Facebooku: Apex Moto