Test Ducati Supersport 939 – Ahoj, ty moja zlatá, červená suka!

Test Ducati Supersport 939 – Ahoj, ty moja zlatá, červená suka!

◄►

ergonómia

Po prvé: len veľmi, veľmi zriedka sa mi páči zhrbená poloha na superšportových motorkách. Keď som naskočil na Supersport 939, moja prvá myšlienka bola: Ako dlho potrvá, kým ma začnú nepríjemne štípať zápästia? Ale: sedieť, predkloniť sa – v pohode: vysoké, široké pahýly. Super úzka nádrž okolo rozkroku a pohodlná výška sedadla 810 mm robia športového tourera, ktorý váži okolo 218 kg, elegantný a ľahký. The saddle resembles an imprint of my rear end. Skrátka: na motorke mám takmer dokonale športový strih, ale bez akéhokoľvek štípania a štípania. Super - páči sa mi to. Dokonca aj stupačky sú umiestnené príjemne športovým spôsobom: dostatočne vysoko na to, aby sa neťahali a dostatočne dozadu na to, aby pri stlačení dokázali vyvinúť dostatočný tlak. Dokonca aj ochrana pred vetrom je celkom prijateľná vzhľadom na pomerne malé okno.

Manipulácia

Ocitnúť sa v motorke mi nikdy netrvalo tak dlho ako v sedle Superšportu 939. Hoci mi ergonómia vyhovuje, som dvojvalcový fanúšik a aj v súkromnom živote jazdím na dive z Borgo Panigale, s červenou mrchou som sa spočiatku nevedel zladiť. Dokázal som získať nulovú dôveru v predné koleso. Správanie sa pri riadení je zvláštne: hneď v prvom momente, keď otočíte predok, sa cítite kolísavo a ultraľahko. Príliš rozkolísané na to, aby ste si s istotou zvolili tesnú líniu. Akonáhle ste v naklonenej polohe, nasleduje plynulý prechod do určitej zotrvačnosti. Ak nevyvíjate tlak na riadidlá na vnútornej strane zákruty, máte pocit, že je celý motocykel nedotáčavý - tesné línie sú sotva možné. Prvých pár kôl v centre bezpečnosti jazdy ÖAMTC v Teesdorfe bolo vytriezvených. Urobil som niečo, čo je možné len na uzavretej trati: prekročil som svoj osobný limit a cit pre motorku a veril som priľnavému asfaltu Teesdorf a pneumatikám Pirelli Diablo Rosso III. Výsledkom boli väčšie uhly náklonu, no akonáhle som zrýchlil blízko vrcholu zákruty, cit pre predok bol preč. V podvozku sa ozývali mierne oscilácie a vibrácie, ktoré boli presne také, ako keby som sa chcel prešmyknúť cez predné koleso. Pauza na zamyslenie. Prečo s Ducom nie je možná čistá línia? Podvozok je dobrý, pneumatiky by mali ponúknuť dostatočnú priľnavosť, ale odkiaľ sa berú tieto trhavé pohyby pri nakláňaní. Opäť na trati, hlava von, šilt dole, popometer zapnutý. Prvé zákruty mali rovnaký pocit, potom chyba radenia, do zákruty som sa prevrátil o jeden prevodový stupeň nízko. Už to nie je možné korigovať, tak len prejdite zákrutu s príliš nízkym prevodom. Plne naklonené, prepnuté do napätia, hľa, linka cez roh padne ako uliata. Opäť idem do zákruty, o prevod vyššie, ďalšia zaseknutá čiara. O jeden prevodový stupeň nižšie: dokonalá línia a dobrý cit pre predok. Našla sa chyba: Rýchlosť bola jednoducho príliš nízka. Kvôli dlhému prevodovému pomeru a trochu svižnej odozve na plyn, vrátane trhania pod 4000 ot./min., reakcie zmeny zaťaženia motora pri zdanlivom správnom prevodovom stupni pravdepodobne spôsobia v motore príliš veľa nepokoja. Ak vchádzate do zákruty na nižší prevodový stupeň – čo je pre dva valce netypické – a otáčky pri preraďovaní ostávajú nad 4000 ot./min., Supersport 939 ťahá cez polomery presne tak, ako viete a očakávate. Bez pádu by som na túto zvláštnosť asi nenarazil na ulici. Musíte vedieť. Prosím, povedzte to priateľom alebo známym vodičom Supersport 939. Vo vysokých rýchlostiach je Duc veľmi stabilný a na diaľnici sa nenechá rušiť ani bez tlmiča riadenia.

Motor/prevodovka

Motor som poznal už z malej Multistrady 950, ale v Superšporte 939 bude pravdepodobne použité iné mapovanie, pretože motor je cítiť úplne inak. Reakcia plynu na Mutli bola mäkšia a priehľadnejšia, prítlak na spodku v stredných otáčkach bol lepší, krútiaci moment tiež. Superšport 939 je navrchu o niečo živší, ale to si všimnete až pri prestupe z jedného do druhého. V tomto smere musím povedať, že mne osobne sa nastavenie Multistrady 950 páčilo viac, keďže bolo menej reakcií na zmenu záťaže a motor – aj keď možno menej priamy – je celkovo lepší a lepšie ovládateľný na plyn. Môže za to aj rozdielny primárny a/alebo sekundárny prevodový pomer, ale Supersport 939 je príjemný len priemerne, najmä v úzkych zákrutách a zákrutách. Aj tu treba vždy voliť nižší stupeň – v bežnom živote je to takmer vždy prvý prevodový stupeň – čo mimochodom trvá dosť dlho. Veľmi nezvyčajné, najmä na veľkoobjemové Vauzwo, kde by mal byť skutočne dostatok krútiaceho momentu na to, aby sa v zákrute na druhom prevodovom stupni ľahko čuchalo. Nič tu, Superšport potrebuje rýchlosť, aby fungoval spôsobom, ktorý vzbudzuje dôveru. Od 4000 otáčok motor ťahá čisto v rozsahu otáčok, no s citeľnými vibráciami. Navrchu je prídavok, no nie je to brutálna explózia výkonu. Na konci testu som bol veľmi neistý, čo si mám myslieť o nastavení motora. A stále som. Kľúčové údaje pre kvarteto: zdvihový objem 937 kubických centimetrov, 113 k, krútiaci moment 93 Nm. Bohužiaľ aj prevodovka na našej testovacej motorke trochu ladila. Čím horúcejšie boli dni, tým ťažšie bolo nájsť nečinnosť. Niekedy to trvalo štyri alebo päť pokusov na semaforoch, kým sa našiel neutrálny preraďovací pruh. Všeobecne platí, že prevodovka len občas nenápadne šmýkala. Stále som preraďoval alebo som nevedel presne zvoliť ďalší prevodový stupeň. Tento jav sa počas týždenného testovacieho obdobia mierne zlepšil. V prípade Multistrady 950 na to neboli žiadne sťažnosti. Rovnako ako v prípade Multi sa káblová spojka používala veľmi presne.

Podvozok

Na test som mal k dispozícii normálny Supersport 939 bez S, čiže bez podvozku Öhlins. Odchádza to? Vizuálne áno, je ťažké posúdiť dynamiku jazdy, pretože plne nastaviteľná 41 mm vidlica Marzocchi USD a tlmič Sachs, ktorý sa dá nastaviť v odskoku a predpätí, fungovali na poľnej ceste aj v Teesdorfe úžasne. Spätná väzba od zadnej pneumatiky bola mimoriadne priehľadná a vidlica bola príjemne tesná bez toho, aby pôsobila kostnato alebo tuho. Mizerné správanie pri riadení je pravdepodobne ešte výraznejšie vďaka pomerne priamej prednej časti. Samotný podvozok funguje perfektne a dokonca ponúka dostatok rezerv. Chýba náhly kolaps prednej časti pri prudkom brzdení, rovnako ako ochabnutá, hojdajúca sa zadná časť. Pre veľmi ľahkých jazdcov môže byť podvozok v štandardnom nastavení až príliš pevný.

Brzdy:

Úplne super. Tlakový bod na radiálnom brzdovom čerpadle je tvrdý a super presný. Nepamätám si, kedy som mal naposledy takú dobrú spätnú väzbu od brzdovej páky. Ak prudko zabrzdíte, zadná časť sa odľahčí, no Supersport 939 zostáva stabilný. Ak brzdíte pomocou ABS, necítite v páke takmer žiadne vibrácie, intervaly ovládania sú takmer nebadateľne krátke. Svetová brzda. Dokonca aj zadný doraz je veľmi ľahko ovládateľný a má slušné oneskorenie. S brzdami zadných kolies Ducati to tak nebolo vždy. Dokonca jej môžete odpustiť aj mierne vŕzganie. Stručne povedané: veľmi dobré s hviezdičkami.

Všimol som si

Ducati si účtuje niečo pod 15 400 eur. Vybavenie je dobré, ale povrchová úprava je v poriadku a miestami by mohla byť o niečo kvalitnejšia. Veľký uhol natočenia volantu je praktický, no aj tak si pri odbočovaní doľava môžete chytiť ruku medzi čap a nádrž. Displej je veľmi štýlový a funkčný. Vpravo medzi bočným panelom a rámom máte jednoduchý prístup k nádržke chladiacej kvapaliny a poistkám - dobre a vizuálne nenápadne. Krásne, jemné ráfiky. Prekvapivo dobrá ochrana pred vetrom.  Hlavná služba je splatná len každých 30 000 kilometrov.  Kontrola trakcie je k dispozícii, ale vypol som ju, pretože spätná väzba v pravom zápästí a popometer vždy stačila na to, aby som sa bez nej zaobišiel.

Nepodarilo sa

Naladenie motora (možno v spojení s prekladom) je – na môj vkus – neoptimálne. Toto by sa malo zlepšiť. Pekné zrkadlá neposkytujú veľa výhľadu dozadu a veľa vibrujú. 

Výsledok testu Supersport 939, podľa p.bednár

Viac informácií o Ducati Supersport 939

S láskavou podporou od SPOLU Rakúsko

Viac akčných fotografií z testovacích jázd nájdete na Instagrame: apex_moto_at

Alebo nás sledujte na Facebooku: Apex Moto