Test Ducati Supersport 939 – Bună, tu, cățeaua mea dulce și roșie!

Test Ducati Supersport 939 – Bună, tu, cățeaua mea dulce și roșie!

◄►

ergonomie

În primul rând: doar foarte, foarte rar îmi place poziția cocoșată pe motocicletele super sport. Când am urcat pe Supersport 939, primul meu gând a fost: Cât timp va trece până când încheieturile mele vor începe să se ciupească inconfortabil? Dar: stând în picioare, aplecat înainte – rece: cioturi înalte, largi. Rezervorul super-îngust din jurul picioarelor și înălțimea confortabilă a scaunului de 810 mm îl fac pe sports tourer, care cântărește în jur de 218 kg, să pară grațios și ușor. Șaua seamănă cu o amprentă a spatelui meu. Pe scurt: am o potrivire aproape perfect sportivă pe motocicletă, dar fără nicio ciupire sau ciupire. Cool – îmi place. Chiar și suporturile pentru picioare sunt poziționate într-o manieră plăcută sportivă: suficient de sus încât să nu tragă și suficient de mult înapoi pentru a putea crea suficientă presiune atunci când le apăsați. Chiar și protecția împotriva vântului este destul de acceptabilă având în vedere fereastra destul de mică.

Manipulare

Niciodată nu mi-a luat atât de mult să mă simt cu motocicleta ca în șaua lui Supersport 939. Deși mi se potrivește ergonomia, sunt fan cu doi cilindri și merg și pe o divă de la Borgo Panigale în viața mea privată, nu m-am putut înțelege cu cățeaua roșie la început. Am reușit să câștig zero încredere în roata din față. Comportamentul direcției este ciudat: chiar în primul moment în care răsuciți partea din față se simte clătinată și ultra-ușoară. Prea clătinat pentru a alege o linie strânsă cu încredere. De îndată ce vă aflați într-o poziție înclinată, există o tranziție fără întreruperi într-o anumită inerție. Dacă nu aplicați presiune pe ghidon din interiorul curbei, se simte ca și cum întreaga motocicleta este subvirată - liniile strânse sunt cu greu posibile. Primele tururi la centrul de siguranță al conducerii ÖAMTC din Teesdorf au fost îngrijorătoare. Am făcut ceva ce este posibil doar pe o pistă închisă: am depășit limita personală și sentimentul meu pentru motocicletă și am avut încredere în asfaltul aderență al Teesdorf și anvelopele Pirelli Diablo Rosso III. Rezultatul au fost unghiuri de înclinare mai mari, dar de îndată ce am accelerat aproape de vârful curbei, sentimentul față de față a dispărut. Au fost ușoare oscilații și vibrații în șasiu care au simțit exact ca și cum aș fi fost pe cale să alunec peste roata din față. O pauză de reflecție. De ce nu este posibilă o linie curată cu Duc? Șasiul se simte bine, anvelopele ar trebui să ofere suficientă aderență, dar de unde vin aceste mișcări sacadate când te apleci. Din nou pe pistă, ieșiți, cu viziera în jos și pomometrul pornit. Primele viraje au avut aceeași senzație, apoi o eroare de schimbare a vitezei, am intrat în viraj cu o treaptă prea jos. Nu mai este posibil să o corectați, așa că treceți prin curbă cu o treaptă de viteză prea mică. Complet înclinată, trecută la tensiune, iată, linia prin colț se potrivește ca o mănușă. Iau din nou colțul, cu o treaptă de viteză mai sus, o altă linie strânsă. Cu o treaptă mai jos: linie impecabilă și senzație bună pentru față. Eroare găsită: viteza a fost pur și simplu prea mică. Datorită raportului de viteză lung și răspunsului oarecum rapid al accelerației, inclusiv smucitura sub 4000 rpm, reacțiile de schimbare a sarcinii motorului în ceea ce se simte ca treapta potrivită sunt susceptibile să provoace prea multe tulburări în motor. Dacă conduceți într-o curbă într-o treaptă inferioară - ceea ce nu este tipic pentru doi cilindri - și viteza la schimbarea vitezelor rămâne peste 4000 rpm, Supersport 939 trage prin raze exact așa cum știți și vă așteptați. Probabil că nu aș fi dat peste această particularitate pe stradă fără să cad. Trebuie să știi. Vă rugăm să transmiteți vestea prietenilor sau șoferilor cunoscuți de Supersport 939. La viteze mari, Duc-ul este foarte stabil și nu poate fi deranjat pe autostradă, chiar și fără amortizor de direcție.

Motor/cutie de viteze

Știam deja motorul de la micul Multistrada 950, dar probabil că va fi folosită o altă mapare la Supersport 939, deoarece motorul se simte complet diferit. Răspunsul clapetei de accelerație pe Mutli a fost mai moale și mai transparent, presiunea de jos la viteze medii a fost mai bună, la fel ca și cuplul. Supersport 939 este ceva mai plin de viață în vârf, dar observi asta doar când ai trecut de la unul la altul. În acest sens, trebuie să spun că personal mi-a plăcut mai mult configurația Multistrada 950, deoarece a existat mai puțină reacție la schimbarea sarcinii și motorul - deși poate mai puțin direct - este mai bun și mai controlabil pe gaz în ansamblu. Un alt raport de transmisie primar și/sau secundar poate fi, de asemenea, de vină, dar Supersport 939 este doar moderat plăcut, mai ales în viraje strânse și în curbe. Și aici trebuie să alegeți întotdeauna o treaptă de viteză inferioară - în viața de zi cu zi este aproape întotdeauna prima treaptă de viteză - care, apropo, durează destul de mult. Foarte neobișnuit, mai ales pentru un Vauzwo cu volum mare, unde ar trebui să existe de fapt suficient cuplu pentru a adulmeca cu ușurință o curbă în treapta a doua. Nimic acolo, Supersport are nevoie de viteză pentru a funcționa într-un mod care să inspire încredere. De la 4000 rpm încolo, motorul trage curat prin gama de turații, dar cu vibrații vizibile. Există un bis în vârf, dar nu este o explozie brutală de performanță. La sfârșitul testului, nu eram foarte sigur ce să cred despre configurația motorului. Și încă sunt. Datele cheie pentru cvartet: 937 centimetri cubi deplasare, 113 CP, 93 Nm cuplu. Din păcate, cutia de viteze a motocicletei noastre de testare s-a modificat puțin. Cu cât erau mai calde zile, cu atât era mai greu să găsești inactiv. Uneori erau nevoie de patru-cinci încercări la semafor până când era găsită banda de comutare neutră. În general, cutia de viteze a alunecat doar neobservat uneori. Am continuat să schimb treapta de viteză sau nu am putut selecta cu precizie următoarea treaptă. Fenomenul s-a îmbunătățit ușor în perioada de test de o săptămână. Nu au existat plângeri în acest sens cu Multistrada 950. Ca și în cazul Multi, ambreiajul cablului a fost foarte precis la utilizare.

Tren de rulare

Pentru test am avut disponibil Supersport 939 normal fără S, ceea ce înseamnă fără șasiu Öhlins. Se desprinde? Vizual da, este dificil de evaluat dinamica de condus deoarece furca Marzocchi USD de 41 mm complet reglabilă și amortizorul Sachs, care poate fi reglat în rebound și preîncărcare, au funcționat minunat atât pe drumul de țară, cât și în Teesdorf. Feedback-ul de la anvelopa din spate a fost extrem de transparent, iar furca era plăcut strânsă, fără a părea osoasă sau rigidă. Comportamentul ticălos al direcției este probabil și mai vizibil datorită frontului destul de direct. Șasiul în sine funcționează perfect și chiar oferă o mulțime de rezerve. Lipsește o prăbușire bruscă a părții frontale în timpul manevrelor de frânare puternică, precum și un spate slăbit și oscilant. Pentru călăreții foarte ușori, șasiul din configurația standard ar putea fi chiar puțin prea ferm.

Frane:

Absolut grozav. Punctul de presiune pe pompa radială de frână este dur și foarte precis. Nu-mi amintesc ultima dată când am avut un feedback atât de bun la maneta de frână. Dacă frânezi brusc, spatele devine ușor, dar Supersport 939 rămâne stabil. Daca franezi folosind ABS-ul nu simti aproape nicio vibratie in maneta, intervalele de control sunt aproape imperceptibil de scurte. O frână mondială. Chiar și opritorul din spate este foarte ușor de controlat și are o întârziere decentă. Nu a fost întotdeauna așa cu frânele roților din spate Ducati. Poți chiar să-i ierți scârțâitul ușor. În rezumat: foarte bine cu stele.

observat

Ducati percepe puțin sub 15.400 de euro. Echipamentul este bun, dar finisajul este în regulă și ar putea fi un pic mai calitativ pe alocuri. Unghiul mare de virare este practic, dar vă puteți prinde totuși mâna între butuc și rezervor atunci când virați la stânga. Display-ul este foarte elegant și funcțional. În partea dreaptă între panoul lateral și cadru puteți accesa cu ușurință rezervorul de lichid de răcire și siguranțe - bine și vizual discret. Jante frumoase, delicate. Protecție surprinzător de bună împotriva vântului.  Serviciul major este datorat doar la fiecare 30.000 de kilometri.  Controlul tracțiunii este disponibil, dar l-am dezactivat deoarece feedback-ul din încheietura mâinii drepte și din pomometru a fost întotdeauna suficient pentru a se descurca fără el.

A eșuat

Reglajul motorului (eventual împreună cu traducerea) este – după gustul meu – suboptim. Acest lucru ar trebui îmbunătățit. Oglinzile frumoase nu oferă multă vizibilitate în spate și vibrează foarte mult. 

Rezultatul testului Supersport 939, de p.bednar

Mai multe informații despre Ducati Supersport 939

Cu ajutorul amabil din partea TOTAL Austria

Mai multe fotografii de acțiune de la test drive pot fi găsite pe Instagram: apex_moto_at

Sau urmăriți-ne pe Facebook: Apex Moto