Teste Ducati Supersport 939 – Olá, você, minha doce cadela ruiva!

Teste Ducati Supersport 939 – Olá, você, minha doce cadela ruiva!

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ergonomia

Em primeiro lugar: muito raramente gosto da posição curvada em motocicletas superesportivas. Quando entrei no Supersport 939, meu primeiro pensamento foi: quanto tempo levará até que meus pulsos comecem a apertar desconfortavelmente? Mas: sentado, inclinado para frente – legal: tocos altos e largos. O tanque superestreito em torno da virilha e a confortável altura do assento de 810 mm fazem com que o sports tourer, que pesa cerca de 218 kg, pareça gracioso e leve. A sela lembra uma impressão do meu traseiro. Resumindo: tenho um ajuste quase perfeitamente esportivo na motocicleta, mas sem beliscar ou beliscar. Legal – eu gosto disso. Até os apoios para os pés estão posicionados de uma forma agradavelmente desportiva: suficientemente altos para não arrastarem e suficientemente recuados para poderem criar pressão suficiente quando os pressionas. Até a proteção contra o vento é bastante aceitável, dada a janela bastante pequena.

Manuseio

Nunca demorei tanto para sentir a moto como no selim da Supersport 939. Embora a ergonomia me agrade, sou um fã de dois cilindros e também ando em uma diva de Borgo Panigale na minha vida privada, não consegui me dar bem com a vadia vermelha no início. Consegui ganhar zero confiança na roda dianteira. O comportamento da direção é estranho: logo no primeiro momento em que você vira, a frente parece instável e ultraleve. Muito instável para escolher uma linha estreita com confiança. Assim que você estiver em uma posição inclinada, haverá uma transição suave para uma certa inércia. Se você não aplicar pressão no guidão na parte interna da curva, parece que toda a motocicleta está subvirando - linhas estreitas dificilmente são possíveis. As primeiras voltas no centro de segurança de condução da ÖAMTC em Teesdorf foram preocupantes. Fiz algo que só é possível em pista fechada: fui além do meu limite pessoal e do meu sentimento pela moto e confiei no asfalto aderente de Teesdorf e nos pneus Pirelli Diablo Rosso III. O resultado foram ângulos de inclinação maiores, mas assim que acelerei perto do ápice da curva, a sensação da frente desapareceu. Houve leves oscilações e vibrações no chassi que pareciam exatamente como se eu estivesse prestes a escorregar na roda dianteira. Pausa para reflexão. Por que não é possível uma linha limpa com o Duque? O chassi é bom, os pneus devem oferecer aderência suficiente, mas de onde vêm esses movimentos bruscos ao inclinar. Na pista novamente, saia, viseira abaixada e popômetro ligado. As primeiras curvas tiveram a mesma sensação, depois um erro de mudança de marcha, rolei para a curva uma marcha muito baixa. Não é mais possível corrigir, basta fazer a curva com uma marcha muito baixa. Totalmente inclinado, colocado em tensão, vejam só, a linha no canto se ajusta como uma luva. Faço a curva novamente, uma marcha mais alta, outra linha presa. Uma marcha abaixo: linha impecável e boa sensação na frente. Erro encontrado: a velocidade era simplesmente muito baixa. Devido à longa relação de marcha e à resposta um tanto rápida do acelerador, incluindo solavancos abaixo de 4.000 rpm, as reações de mudança de carga do motor no que parece ser a marcha certa provavelmente causarão muita agitação no motor. Se você entrar em uma curva em marcha mais baixa - o que não é típico para dois cilindros - e a velocidade ao mudar de marcha permanecer acima de 4.000 rpm, o Supersport 939 percorre os raios exatamente como você sabe e espera. Provavelmente não teria encontrado essa peculiaridade na rua sem cair. Você tem que saber. Por favor, espalhe a notícia para amigos ou pilotos conhecidos do Supersport 939. Em altas velocidades, o Duc é muito estável e não pode ser incomodado na rodovia, mesmo sem amortecedor de direção.

Motor/caixa de velocidades

Eu já conhecia o motor da pequena Multistrada 950, mas provavelmente um mapeamento diferente será usado no Supersport 939 porque o motor parece completamente diferente. A resposta do acelerador no Mutli foi mais suave e transparente, a pressão na parte inferior em velocidades médias foi melhor, assim como o torque. O Supersport 939 é um pouco mais animado no topo, mas você só percebe isso quando passa de um para o outro. A este respeito, devo dizer que pessoalmente gostei mais da configuração da Multistrada 950, pois houve menos reação às mudanças de carga e o motor - embora talvez menos direto - é melhor e mais controlável no acelerador em geral. Uma relação de transmissão primária e/ou secundária diferente também pode ser a culpada, mas o Supersport 939 é apenas moderadamente agradável, especialmente em curvas e curvas fechadas. Também aqui é preciso escolher sempre uma marcha mais baixa - no dia a dia quase sempre é a primeira marcha - o que, aliás, leva bastante tempo. Muito incomum, especialmente para um Vauzwo de grande volume, onde deveria haver torque suficiente para farejar facilmente uma curva em segunda marcha. Nada aí, o Supersport precisa de velocidade para funcionar de uma forma que inspire confiança. A partir de 4.000 rpm, o motor funciona de forma limpa em toda a faixa de velocidade, mas com vibrações perceptíveis. Há um encore no topo, mas não é uma explosão brutal de performance. No final do teste eu não tinha certeza do que pensar sobre a configuração do motor. E ainda estou. Os principais dados do quarteto: cilindrada de 937 centímetros cúbicos, 113 cv, torque de 93 Nm. Infelizmente, a caixa de câmbio da nossa motocicleta de teste também foi um pouco ajustada. Quanto mais quentes os dias, mais difícil era ficar ocioso. Às vezes, eram necessárias quatro ou cinco tentativas nos semáforos até que a faixa neutra fosse encontrada. Em geral, a caixa de câmbio às vezes escorregava imperceptivelmente. Continuei mudando de marcha ou não consegui selecionar a próxima marcha com precisão. O fenômeno melhorou ligeiramente durante o período de teste de uma semana. Não houve reclamações sobre isso na Multistrada 950. Assim como na Multi, a embreagem do cabo era muito precisa de usar.

Material rodante

Para o teste eu tinha disponível o Supersport 939 normal sem S, o que significa que não havia chassi Öhlins. Está saindo? Visualmente sim, é difícil avaliar a dinâmica de condução porque o garfo Marzocchi USD de 41 mm totalmente ajustável e o amortecedor Sachs, que pode ser ajustado em recuperação e pré-carga, funcionaram maravilhosamente tanto na estrada secundária como em Teesdorf. O feedback do pneu traseiro foi extremamente transparente e o garfo estava agradavelmente apertado, sem parecer ossudo ou rígido. O comportamento mal-intencionado da direção é provavelmente ainda mais perceptível devido à frente bastante direta. O próprio chassi funciona perfeitamente e ainda oferece muitas reservas. Falta um colapso repentino da frente durante manobras de frenagem brusca, assim como uma traseira frouxa e oscilante. Para pilotos muito leves, o chassi na configuração padrão pode até ser um pouco firme.

Freios:

Absolutamente ótimo. O ponto de pressão na bomba do freio radial é duro como uma rocha e superpreciso. Não me lembro da última vez que tive um feedback tão bom na alavanca do freio. Se você frear bruscamente, a traseira fica leve, mas o Supersport 939 permanece estável. Se você freia com ABS, quase não sente vibrações na alavanca, os intervalos de controle são quase imperceptivelmente curtos. Um freio mundial. Até o batente traseiro é muito fácil de controlar e tem um atraso decente. Nem sempre foi assim com os freios das rodas traseiras da Ducati. Você pode até perdoar seu leve chiado. Em resumo: muito bom com estrelas.

Percebido

A Ducati cobra pouco menos de 15.400 euros. O equipamento é bom, mas o acabamento é bom e poderia ser de qualidade um pouco superior em alguns lugares. O grande ângulo de direção é prático, mas você ainda pode prender a mão entre a ponta e o tanque ao virar para a esquerda. A tela é muito elegante e funcional. À direita, entre o painel lateral e a estrutura, você pode acessar facilmente o reservatório de refrigerante e os fusíveis - bem e visualmente discretos. Bordas lindas e delicadas. Surpreendentemente boa proteção contra o vento.  A revisão principal só é feita a cada 30.000 quilômetros.  O controle de tração está disponível, mas desliguei-o porque o feedback no pulso direito e no popômetro sempre foi suficiente para passar sem ele.

Fracassado

A afinação do motor (possivelmente em conjunto com a tradução) está – para o meu gosto – abaixo do ideal. Isto deveria ser melhorado. Os lindos retrovisores não oferecem muita visibilidade traseira e vibram muito. 

Resultado do teste Supersport 939, por p.bednar

Mais informações sobre Ducati Supersport 939

Com o gentil apoio de TOTAL Áustria

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