Przetestuj Ducati Supersport 939 – Witaj, moja słodka, czerwona suko!

Przetestuj Ducati Supersport 939 – Witaj, moja słodka, czerwona suko!

◄►

ergonomia

Po pierwsze: bardzo, bardzo rzadko podoba mi się pozycja pochylona w motocyklach supersportowych. Kiedy wskoczyłem na Supersport 939, moją pierwszą myślą było: ile czasu upłynie, zanim moje nadgarstki zaczną nieprzyjemnie szczypać? Ale: siedzenie, pochylanie się do przodu – super: wysokie, szerokie kikuty. Super wąski zbiornik w kroku i wygodna wysokość siedziska wynosząca 810 mm sprawiają, że ważący około 218 kg sports tourer wygląda zgrabnie i lekko. Siodło przypomina odcisk mojego tyłka. Krótko mówiąc: na motocyklu mam prawie idealnie sportowe dopasowanie, ale bez żadnego uszczypnięcia ani uszczypnięcia. Fajne – podoba mi się. Nawet podnóżki są ustawione w przyjemnie sportowy sposób: na tyle wysoko, aby nie ciągnęły się i wystarczająco daleko do tyłu, aby przy ich naciśnięciu móc wytworzyć wystarczający nacisk. Nawet ochrona przed wiatrem jest całkiem do przyjęcia, biorąc pod uwagę raczej małe okno.

Obsługiwanie

Nigdy tak długo nie oswoiłem się z motocyklem, jak w siodle Supersporta 939. Mimo, że ergonomia mi odpowiada, jestem fanem dwucylindrowców, a prywatnie jeżdżę też diwą z Borgo Panigale, to z rudą suczką na początku nie mogłem się dogadać. Udało mi się zyskać zerową pewność w przednim kole. Zachowanie układu kierowniczego jest dziwne: już w pierwszym momencie skrętu przód wydaje się chwiejny i ultralekki. Zbyt chwiejny, aby z pewnością wybrać wąską linię. Gdy tylko znajdziesz się w pozycji pochylonej, następuje płynne przejście w pewną bezwładność. Jeśli nie wywierasz nacisku na kierownicę po wewnętrznej stronie zakrętu, można odnieść wrażenie, że cały motocykl jest podsterowny – ciasne linie są prawie niemożliwe. Pierwsze kilka okrążeń w centrum bezpieczeństwa jazdy ÖAMTC w Teesdorf było otrzeźwiające. Zrobiłem coś, co jest możliwe tylko na zamkniętym torze: przekroczyłem swoje osobiste ograniczenia i swoje wyczucie motocykla i zaufałem przyczepnemu asfaltowi Teesdorf i oponom Pirelli Diablo Rosso III. Rezultatem były większe kąty pochylenia, ale gdy tylko przyspieszyłem w pobliżu wierzchołka zakrętu, czucie przodu zniknęło. W podwoziu wystąpiły lekkie drgania i wibracje, które sprawiały wrażenie, jakbym miał się poślizgnąć na przednim kole. Przerwa na refleksję. Dlaczego z Duc nie jest możliwa czysta linia? Podwozie jest dobre, opony powinny zapewniać wystarczającą przyczepność, ale skąd biorą się te gwałtowne ruchy podczas pochylania. Znowu na torze, wyrusz w trasę z opuszczoną osłoną i włączonym popometrem. W pierwszych zakrętach to samo uczucie, potem błąd przy zmianie biegu, wjechałem w zakręt o jeden bieg za nisko. Nie da się już tego skorygować, więc po prostu pokonuj zakręt na zbyt niskim biegu. Całkowicie przechylony, przełączony na napięcie i oto linia przechodząca przez róg pasuje jak ulał. Znów pokonuję zakręt, wyższy bieg i kolejna przerwana linia. Jeden bieg niżej: nienaganna linia i dobre wyczucie przodu. Znaleziono błąd: Prędkość była po prostu za niska. Ze względu na długie przełożenie skrzyni biegów i dość szybką reakcję przepustnicy, w tym szarpanie poniżej 4000 obr./min, reakcje na zmianę obciążenia silnika na biegu, który wydaje się właściwym, prawdopodobnie powodują zbyt duże niepokoje w silniku. Jeśli wjedziesz w zakręt na niższym biegu – co nie jest typowe dla dwóch cylindrów – a prędkość przy zmianie biegów utrzymuje się powyżej 4000 obr/min, Supersport 939 pokonuje promienie dokładnie tak, jak znasz i oczekujesz. Prawdopodobnie nie natknąłbym się na tę osobliwość na ulicy bez upadku. Musisz wiedzieć. Proszę, przekaż tę informację znajomym lub znanym kierowcom Supersport 939. Przy dużych prędkościach Duc jest bardzo stabilny i nie da się go zakłócić na autostradzie, nawet bez amortyzatora układu kierowniczego.

Silnik/skrzynia biegów

Silnik znałem już z małej Multistrady 950, ale w Supersport 939 prawdopodobnie zastosowane zostanie inne mapowanie, bo silnik pracuje zupełnie inaczej. Reakcja przepustnicy w Mutli była bardziej miękka i przejrzysta, ciśnienie na dole przy średnich prędkościach było lepsze, podobnie jak moment obrotowy. Supersport 939 jest nieco bardziej żywy na górze, ale zauważasz to dopiero po przełączeniu z jednego na drugi. Pod tym względem muszę powiedzieć, że osobiście bardziej podobała mi się konfiguracja Multistrady 950, ponieważ reakcja na zmianę obciążenia była mniejsza, a silnik – choć być może mniej bezpośredni – był ogólnie lepszy i bardziej sterowny na gazie. Winne może być także inne przełożenie przekładni głównej i/lub dodatkowej, ale Supersport 939 zapewnia umiarkowaną przyjemność, szczególnie na ostrych zakrętach i zakrętach. Tutaj też zawsze trzeba wybrać niższy bieg – na co dzień prawie zawsze jest to pierwszy bieg – co notabene zajmuje dość długo. Bardzo nietypowe, szczególnie w przypadku Vauzwo o dużej pojemności, gdzie moment obrotowy powinien być wystarczający, aby z łatwością wyczuć zakręt na drugim biegu. Nic takiego, Supersport potrzebuje prędkości, aby działać w sposób budzący pewność siebie. Począwszy od 4000 obr./min., silnik płynnie przyspiesza w całym zakresie prędkości, ale wyczuwalne są wibracje. Na górze słychać bis, ale nie jest to brutalna eksplozja występu. Pod koniec testu nie byłem pewien, co myśleć o konfiguracji silnika. I nadal jestem. Kluczowe dane dla kwartetu: pojemność skokowa 937 centymetrów sześciennych, moc 113 KM, moment obrotowy 93 Nm. Niestety skrzynia biegów w naszym motocyklu testowym również uległa pewnym zmianom. Im cieplejsze dni, tym trudniej było znaleźć chwilę bezczynności. Czasami potrzeba było czterech lub pięciu prób przejechania na światłach, zanim znaleziono neutralny pas do zmiany kierunku jazdy. Ogólnie rzecz biorąc, skrzynia biegów ślizgała się czasami niezauważalnie. Ciągle zmieniałem biegi lub nie mogłem precyzyjnie wybrać kolejnego biegu. Zjawisko uległo nieznacznej poprawie w ciągu tygodniowego okresu testowego. W przypadku Multistrady 950 nie było na to żadnych skarg. Podobnie jak w przypadku Multi, sprzęgło linkowe pracowało bardzo precyzyjnie.

Podwozie samolotu

Do testu miałem dostępny zwykły Supersport 939 bez S, co oznacza brak podwozia Öhlins. Czy to odpada? Wizualnie tak, ciężko ocenić dynamikę jazdy, gdyż w pełni regulowany widelec Marzocchi USD o średnicy 41 mm i amortyzator Sachs, który można regulować w zakresie odbicia i napięcia wstępnego, sprawdziły się znakomicie zarówno na wiejskiej drodze, jak i w Teesdorfie. Informacje zwrotne z tylnej opony były wyjątkowo przejrzyste, a widelec był przyjemnie napięty, nie sprawiał wrażenia kościstego ani sztywnego. Dziwne zachowanie układu kierowniczego jest prawdopodobnie jeszcze bardziej zauważalne ze względu na dość bezpośredni przód. Samo podwozie pracuje idealnie, a nawet oferuje spore rezerwy. Brakuje nagłego zapadnięcia się przodu podczas gwałtownych manewrów hamowania, podobnie jak luźnego, kołyszącego się tyłu. W przypadku bardzo lekkich rowerzystów podwozie w standardowej konfiguracji może być nawet trochę za twarde.

Hamulce:

Absolutnie świetnie. Punkt nacisku promieniowej pompy hamulcowej jest twardy jak skała i niezwykle precyzyjny. Nie pamiętam kiedy ostatni raz miałem tak dobre reakcje na dźwignię hamulca. Jeśli gwałtownie zahamujesz, tył stanie się lekki, ale Supersport 939 pozostanie stabilny. Jeśli hamujesz za pomocą ABS, prawie nie czujesz wibracji na dźwigni, odstępy między kolejnymi kontrolami są niemal niezauważalnie krótkie. Hamulec świata. Nawet tylny stoper jest bardzo łatwy w sterowaniu i ma przyzwoite opóźnienie. Nie zawsze tak było w przypadku hamulców tylnych kół Ducati. Można jej nawet wybaczyć lekkie piski. Podsumowując: bardzo dobrze z gwiazdkami.

Zauważony

Ducati kosztuje niecałe 15 400 euro. Sprzęt jest dobry, ale wykończenie jest po prostu w porządku i miejscami może być nieco wyższej jakości. Duży kąt skrętu jest praktyczny, ale przy skręcie w lewo nadal możesz utknąć między zwrotnicą a zbiornikiem. Wyświetlacz jest bardzo stylowy i funkcjonalny. Po prawej stronie pomiędzy panelem bocznym a ramą jest łatwy dostęp do zbiorniczka płynu chłodzącego i bezpieczników - dobrze i wizualnie dyskretnie. Ładne, delikatne felgi. Zaskakująco dobra ochrona przed wiatrem.  Przegląd główny należy przeprowadzać co 30 000 kilometrów.  Kontrola trakcji jest dostępna, ale ją wyłączyłem, bo sprzężenie zwrotne w prawym nadgarstku i popometrze zawsze wystarczało, żeby się bez niej obejść.

Przegrany

Strojenie silnika (być może w połączeniu z tłumaczeniem) jest – jak na mój gust – nieoptymalne. Należy to poprawić. Ładne lusterka nie zapewniają zbyt dobrej widoczności do tyłu i mocno wibrują. 

Wynik testu Supersport 939, wg p.bednar

Więcej informacji nt Ducati Supersport 939

Z życzliwym wsparciem od OGÓŁEM Austria

Więcej zdjęć akcji z jazd testowych można znaleźć na Instagramie: apex_moto_at

Lub śledź nas na Facebooku: Apex Moto