Test Ducati Supersport 939 – Hei, du, min søte, røde tispe!

Test Ducati Supersport 939 – Hei, du, min søte, røde tispe!

◄►

ergonomi

Først av alt: Jeg liker bare veldig, veldig sjelden den bøyde posisjonen på supersportsmotorsykler. Da jeg hoppet på Supersport 939, var min første tanke: Hvor lang tid tar det før håndleddene begynner å klype ubehagelig? Men: sitter opp, lener seg fremover – kult: høye, brede stubber. Den supersmale tanken rundt skrittet og den komfortable setehøyden på 810 mm gjør at sportstoureren, som veier rundt 218 kg, fremstår som grasiøs og lett. Salen ligner et avtrykk av bakenden min. Kort sagt: Jeg har en nesten perfekt sporty passform på motorsykkelen, men uten klyping eller klyping. Kult – jeg liker det. Selv fotstøttene er plassert på en behagelig sporty måte: høye nok til at de ikke drar og langt nok bakover til å kunne bygge opp nok trykk når du trykker på dem. Selv vindbeskyttelsen er ganske akseptabel gitt det ganske lille vinduet.

Håndtering

Det har aldri tatt meg så lang tid å få en følelse av motorsykkelen som den gjorde i salen på Supersport 939. Selv om ergonomien passer meg, jeg er en to-sylindret fan og kjører også en diva fra Borgo Panigale i mitt privatliv, kunne jeg først ikke komme overens med den røde tispa. Jeg klarte å få null tillit i forhjulet. Styreatferden er merkelig: det aller første øyeblikket du snur fronten føles vinglete og ultralett. For vinglete til å velge en stram linje med selvtillit. Så snart du er i en skrå stilling, skjer det en sømløs overgang til en viss treghet. Hvis du ikke legger press på styret på innsiden av kurven, føles det som om hele motorsykkelen understyrer – stramme linjer er neppe mulig. De første rundene på ÖAMTC kjøresikkerhetssenter i Teesdorf var nøkterne. Jeg gjorde noe som bare er mulig på en lukket bane: Jeg gikk utover min personlige grense og følelsen for motorsykkelen og stolte på den gripende asfalten til Teesdorf og Pirelli Diablo Rosso III-dekkene. Resultatet ble større magre vinkler, men så snart jeg akselererte nær toppen av kurven, var følelsen for fronten borte. Det var små svingninger og vibrasjoner i chassiset som føltes akkurat som om jeg var i ferd med å skli over forhjulet. Pause for refleksjon. Hvorfor er det ikke mulig med en ren linje med Duc? Chassiset kjennes bra ut, dekkene skal gi nok grep, men hvor kommer disse rykkete bevegelsene fra når man lener seg. På banen igjen, gå ut, visir ned, popometer på. De første svingene hadde samme følelse, så en girskiftefeil, jeg trillet inn i svingen ett gir for lavt. Det er ikke lenger mulig å korrigere det, så bare gå gjennom kurven med et gir som er for lavt. Helt på skrå, byttet til spenning, se og se, linjen gjennom hjørnet passer som hånd i hanske. Jeg tar svingen igjen, et gir høyere, enda en snørre. Ett gir lavere: upåklagelig linje og god følelse foran. Feil funnet: Hastigheten var rett og slett for lav. På grunn av det lange utvekslingsforholdet og den noe raske gassresponsen, inkludert rykking under 4000 o/min, vil sannsynligvis motorlastendringsreaksjonene i det som føles som riktig gir forårsake for mye uro i motoren. Hvis du kjører inn i en kurve i et lavere gir – noe som ikke er typisk for to sylindre – og hastigheten når du skifter gir holder seg over 4000 o/min, trekker Supersport 939 gjennom radiene akkurat slik du vet og forventer. Jeg hadde nok ikke kommet over denne særegenheten på gata uten å falle. Du må vite. Spre ordet til venner eller kjente Supersport 939-sjåfører. I høye hastigheter er Duc meget stabil og kan ikke forstyrres på motorveien, selv uten styredemper.

Motor/girkasse

Jeg kjente motoren fra den lille Multistrada 950 fra før, men en annen mapping vil nok bli brukt i Supersport 939 fordi motoren føles helt annerledes. Gassresponsen på Mutli var mykere og mer gjennomsiktig, trykket i bunnen ved middels hastighet var bedre, det samme var dreiemomentet. Supersport 939 er litt mer livlig på toppen, men det merker du først når du har byttet fra det ene til det andre. I denne forbindelse må jeg si at jeg personlig likte oppsettet til Multistrada 950 bedre, siden det var mindre lastendringsreaksjon og motoren - selv om den kanskje er mindre direkte - er bedre og mer kontrollerbar på gassen totalt sett. Et annet primær- og/eller sekundærgirforhold kan også ha skylden, men Supersport 939 er bare moderat fornøyelig, spesielt i trange svinger og svinger. Også her må du alltid velge et gir lavere – i hverdagen er det nesten alltid førstegir – noe som for øvrig tar ganske lang tid. Veldig uvanlig, spesielt for en Vauzwo med stort volum, hvor det egentlig skal være nok dreiemoment til å enkelt snuse en bøy i andregir. Ingenting der, Supersport trenger fart for å fungere på en måte som inspirerer til tillit. Fra 4000 rpm og utover trekker motoren rent gjennom turtallsområdet, men med merkbare vibrasjoner. Det er et ekstranummer på toppen, men det er ikke en brutal eksplosjon av ytelse. På slutten av testen var jeg veldig usikker på hva jeg skulle mene om motoroppsettet. Og det er jeg fortsatt. Nøkkeldata for kvartetten: 937 kubikkcentimeter slagvolum, 113 hk, 93 Nm dreiemoment. Dessverre stilte også girkassen på vår testmotorsykkel seg litt. Jo varmere dagene var, jo vanskeligere var det å finne ledige. Noen ganger tok det fire-fem forsøk i lyskrysset til det nøytrale skiftefeltet ble funnet. Generelt gled girkassen bare umerkelig til tider. Jeg fortsatte å skifte gir eller klarte ikke å velge neste gir nøyaktig. Fenomenet ble litt bedre i løpet av den en uke lange testperioden. Det var ingen klager på dette med Multistrada 950. Som med Multi var kabelclutchen veldig presis å bruke.

Understell

Til testen hadde jeg den vanlige Supersport 939 uten S tilgjengelig, noe som betyr ingen Öhlins-chassis. Kommer det av? Visuelt ja, det er vanskelig å vurdere kjøredynamikken fordi den fullt justerbare 41 mm Marzocchi USD-gaffelen og Sachs-støtdemperen, som kan justeres i retur og forspenning, fungerte fantastisk både på landeveien og i Teesdorf. Tilbakemeldingene fra bakdekket var ekstremt gjennomsiktige, og gaffelen var behagelig stram uten å virke bein eller stiv. Den bitchy styreoppførselen er nok enda mer merkbar på grunn av den ganske direkte fronten. Selve chassiset fungerer perfekt og tilbyr til og med mange reserver. En plutselig kollaps av fronten under harde bremsemanøvrer mangler, og det samme er en slakk, gyngende bak. For veldig lette ryttere kan chassiset i standardoppsettet til og med være litt for fast.

Bremser:

Helt topp. Trykkpunktet på radialbremsepumpen er steinhardt og superpresist. Jeg kan ikke huske sist jeg fikk så gode tilbakemeldinger på bremsespaken. Bremser du kraftig, blir bakdelen lett, men Supersport 939 holder seg stabil. Bremser du med ABS kjenner du nesten ingen vibrasjoner i spaken, kontrollintervallene er nesten umerkelig korte. En verdensbrems. Selv den bakre stopperen er veldig enkel å kontrollere og har en grei forsinkelse. Det var ikke alltid slik med Ducati bakhjulsbremser. Du kan til og med tilgi at hun knirker litt. Oppsummert: veldig bra med stjerner.

La merke til

Ducati tar i underkant av 15.400 euro. Utstyret er bra, men finishen er bare ok og kan være litt høyere kvalitet på steder. Den store styrevinkelen er praktisk, men du kan fortsatt få hånden i klem mellom stumpen og tanken når du svinger til venstre. Displayet er veldig stilig og funksjonelt. Til høyre mellom sidepanelet og rammen har du lett tilgang til kjølevæskebeholderen og sikringene - godt og visuelt diskret. Pene, delikate felger. Overraskende god vindbeskyttelse.  Den store tjenesten skal bare betales hver 30.000 kilometer.  Traction control er tilgjengelig, men jeg slo den av fordi tilbakemeldingen i høyre håndledd og popometer alltid var nok til å klare seg uten.

Mislyktes

Motortuningen (muligens i forbindelse med oversettelsen) er – for min smak – suboptimal. Dette bør forbedres. De pene speilene gir ikke mye sikt bakover og vibrerer mye. 

Testresultat Supersport 939, av p.bednar

Mer informasjon om Ducati Supersport 939

Med vennlig støtte fra TOTALT Østerrike

Flere actionbilder fra prøvekjøringene finner du på Instagram: apex_moto_at

Eller følg oss på Facebook: Apex Moto