Test Ducati Supersport 939 – Hallo jij, mijn lieve, rode teef!

Test Ducati Supersport 939 – Hallo jij, mijn lieve, rode teef!

◄►

ergonomie

Allereerst: ik hou maar heel zelden van de voorovergebogen positie op supersportmotoren. Toen ik op de Supersport 939 stapte, was mijn eerste gedachte: hoe lang zal het duren voordat mijn polsen ongemakkelijk gaan knellen? Maar: rechtop zitten, voorover leunen – cool: hoge, brede stompen. De supersmalle tank rond het kruis en de comfortabele zithoogte van 810 mm zorgen ervoor dat de sportstourer, die zo'n 218 kg weegt, sierlijk en licht oogt. Het zadel lijkt op een afdruk van mijn achterkant. Kortom: ik zit bijna perfect sportief op de motor, maar zonder dat er iets knelt of knelt. Cool – ik vind het leuk. Zelfs de voetsteunen zijn prettig sportief gepositioneerd: hoog genoeg om niet te slepen en ver genoeg naar achteren om voldoende druk op te kunnen bouwen als je erop drukt. Zelfs de windbescherming is redelijk acceptabel gezien het vrij kleine raam.

Behandeling

Het heeft mij nog nooit zo lang gekost om de motorfiets onder de knie te krijgen als in het zadel van de Supersport 939. Hoewel de ergonomie bij mij past, ik een tweecilinderfan ben en privé ook op een diva van Borgo Panigale rijd, kon ik in eerste instantie niet overweg met de rode teef. Ik kon geen enkel vertrouwen meer krijgen in het voorwiel. Het stuurgedrag is vreemd: het allereerste moment dat je de voorkant draait, voelt wiebelig en ultralicht aan. Too wobbly to choose a tight line with confidence. Zodra je in een schuine positie zit, is er een naadloze overgang naar een bepaalde traagheid. Als je aan de binnenkant van de bocht geen druk uitoefent op het stuur, voelt het alsof de hele motorfiets onderstuurt – strakke lijnen zijn nauwelijks mogelijk. De eerste paar ronden in het ÖAMTC-rijveiligheidscentrum in Teesdorf waren ontnuchterend. Ik deed iets wat alleen op een gesloten circuit mogelijk is: ik overschreed mijn persoonlijke limiet en mijn gevoel voor de motor en vertrouwde op het gripvaste asfalt van Teesdorf en de Pirelli Diablo Rosso III-banden. Het resultaat was een grotere hellingshoek, maar zodra ik in de buurt van de top van de bocht accelereerde, was het gevoel voor de voorkant verdwenen. Er waren lichte trillingen en trillingen in het chassis die precies aanvoelden alsof ik op het punt stond over het voorwiel te glijden. Pauzeer voor reflectie. Waarom is er bij de Duc geen strakke lijn mogelijk? Het chassis voelt goed aan, de banden moeten voldoende grip bieden, maar waar komen die schokkerige bewegingen vandaan bij het leunen. Weer op de baan, ga naar buiten, vizier omlaag, popometer aan. De eerste bochten hadden hetzelfde gevoel, daarna een schakelfout, ik rolde een versnelling te laag de bocht in. Corrigeren is niet meer mogelijk, dus ga gewoon met een te lage versnelling door de bocht. Volledig gekanteld, op spanning gezet, ziedaar, de lijn door de hoek past als gegoten. Ik neem weer de bocht, een versnelling hoger, weer een vastgelopen lijn. Eén versnelling lager: onberispelijke lijn en goed gevoel vooraan. Fout gevonden: De snelheid was simpelweg te laag. Door de lange overbrengingsverhouding en de ietwat stevige gasrespons, inclusief schokken onder de 4000 tpm, zullen de motorbelastingveranderingsreacties in wat aanvoelt als de juiste versnelling waarschijnlijk te veel onrust in de motor veroorzaken. Als je in een lagere versnelling een bocht inrijdt - wat niet typisch is voor tweecilinders - en het toerental bij het schakelen blijft boven de 4000 tpm, dan trekt de Supersport 939 de radii precies door zoals je weet en verwacht. Ik zou deze bijzonderheid waarschijnlijk niet op straat zijn tegengekomen zonder te vallen. Je moet het weten. Vertel het alstublieft aan vrienden of bekende Supersport 939-coureurs. Bij hoge snelheden is de Duc zeer stabiel en ook zonder stuurdemper is hij op de snelweg niet te storen.

Motor/versnellingsbak

De motor kende ik al van de kleine Multistrada 950, maar in de Supersport 939 zal waarschijnlijk een andere mapping gebruikt worden omdat de motor totaal anders aanvoelt. De gasrespons van de Mutli was zachter en transparanter, de druk onderin bij gemiddelde snelheden was beter, evenals het koppel. De Supersport 939 is aan de top wat levendiger, maar dat merk je pas als je van de een naar de ander bent overgestapt. In dit opzicht moet ik zeggen dat ik persoonlijk de afstelling van de Multistrada 950 beter vond, omdat er minder lastveranderingsreacties waren en de motor - hoewel misschien minder direct - over het geheel genomen beter en beter controleerbaar is op het gas. Een andere primaire en/of secundaire overbrengingsverhouding kan ook de oorzaak zijn, maar de Supersport 939 is slechts matig plezierig, vooral in krappe bochten. Ook hier moet je altijd een lagere versnelling kiezen - in het dagelijks leven is het bijna altijd de eerste versnelling - wat overigens behoorlijk lang duurt. Zeer ongebruikelijk, zeker voor een Vauzzo met een groot volume, waar er eigenlijk voldoende koppel zou moeten zijn om in de tweede versnelling gemakkelijk een bocht te kunnen opsnuiven. Niets daar, de Supersport heeft snelheid nodig om te functioneren op een manier die vertrouwen wekt. Vanaf 4000 tpm trekt de motor netjes door het toerentalbereik, maar met merkbare trillingen. Er is een toegift bovenaan, maar het is geen brute explosie van prestaties. Aan het einde van de test wist ik niet goed wat ik van de motoropstelling moest denken. En dat ben ik nog steeds. De belangrijkste gegevens voor het kwartet: cilinderinhoud van 937 kubieke centimeter, 113 pk, koppel van 93 Nm. Helaas is de versnellingsbak op onze testmotor ook een beetje aangepast. Hoe warmer de dagen, hoe moeilijker het was om inactiviteit te vinden. Soms duurde het vier tot vijf pogingen bij de verkeerslichten voordat de neutrale wisselstrook gevonden werd. Over het algemeen slipte de versnellingsbak slechts af en toe onmerkbaar. Ik schakelde steeds van versnelling of kon de volgende versnelling niet precies selecteren. Het fenomeen verbeterde lichtjes gedurende de testperiode van één week. Bij de Multistrada 950 waren hierover geen klachten. Net als bij de Multi was de kabelkoppeling zeer nauwkeurig in gebruik.

Onderstel

Voor de test had ik de normale Supersport 939 zonder S beschikbaar, dus geen Öhlins-chassis. Komt het af? Visueel ja, het is moeilijk om de rijdynamiek te beoordelen, omdat de volledig verstelbare 41 mm Marzocchi USD-vork en de Sachs-schokdemper, die in rebound en voorspanning kan worden aangepast, zowel op de landweg als in Teesdorf uitstekend werkten. De feedback van de achterband was extreem transparant en de vork was aangenaam strak zonder knokig of stijf te lijken. Het bitchy stuurgedrag valt waarschijnlijk nog meer op door de vrij directe voorkant. Het onderstel zelf werkt perfect en biedt zelfs voldoende reserves. Een plotselinge ineenstorting van de voorkant tijdens harde remmanoeuvres ontbreekt, evenals een slappe, wiegende achterkant. Voor zeer lichte rijders kan het chassis in de standaardopstelling zelfs iets te stevig zijn.

Remmen:

Absoluut geweldig. Het drukpunt op de radiale rempomp is keihard en supernauwkeurig. Ik kan me niet herinneren wanneer ik voor het laatst zo'n goede feedback kreeg van de remhendel. Als je krachtig remt, wordt de achterkant licht, maar blijft de Supersport 939 stabiel. Als je remt met ABS voel je vrijwel geen trillingen in de hendel, de controle-intervallen zijn vrijwel onmerkbaar kort. Een wereldrem. Zelfs de achterstopper is zeer eenvoudig te bedienen en heeft een behoorlijke vertraging. Dat was niet altijd zo met Ducati-achterwielremmen. Je kunt haar zelfs een licht gepiep vergeven. Samenvattend: zeer goed met sterren.

Opgemerkt

Ducati vraagt ​​een kleine 15.400 euro. De uitrusting is goed, maar de afwerking is gewoon oké en zou hier en daar wat hoger kunnen. De grote stuurhoek is praktisch, maar bij een bocht naar links kun je toch met je hand bekneld raken tussen de stomp en de tank. Het display is zeer stijlvol en functioneel. Rechts tussen het zijpaneel en het frame kun je gemakkelijk bij het koelvloeistofreservoir en de zekeringen komen - goed en optisch onopvallend. Mooie, delicate velgen. Verrassend goede windbescherming.  De grote onderhoudsbeurt is pas om de 30.000 kilometer nodig.  Tractiecontrole is beschikbaar, maar ik heb deze uitgeschakeld omdat de feedback in de rechterpols en de popometer altijd voldoende was om zonder te kunnen.

Mislukt

De motortuning (eventueel in combinatie met de vertaling) is – naar mijn smaak – suboptimaal. Dit zou verbeterd moeten worden. De mooie spiegels bieden weinig zicht naar achteren en trillen veel. 

Testresultaat Supersport 939, bj p.bednar

Meer informatie over Ducati Supersport 939

Met vriendelijke steun van TOTAAL Oostenrijk

Meer actiefoto's van de testritten vind je op Instagram: apex_moto_at

Of volg ons op Facebook: Apex Moto