Test Ducati Supersport 939 – Ciao a te, mia dolce cagna rossa!

Test Ducati Supersport 939 – Ciao a te, mia dolce cagna rossa!

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ergonomia

Prima di tutto: la posizione curva sulle moto supersportive mi piace solo molto, molto raramente. Quando sono salito sulla Supersport 939, il mio primo pensiero è stato: quanto tempo passerà prima che i miei polsi inizino a pizzicarsi in modo fastidioso? Ma: seduto, proteso in avanti – bello: tronconi alti e larghi. Il serbatoio ultrasottile attorno al cavallo e la comoda altezza della sella di 810 mm fanno sì che la Sport Tourer, che pesa circa 218 kg, appaia aggraziata e leggera. La sella ricorda l'impronta del mio sedere. In breve: ho una vestibilità quasi perfettamente sportiva sulla moto, ma senza pizzicare o pizzicare. Fantastico: mi piace. Anche i poggiapiedi sono posizionati in modo piacevolmente sportivo: abbastanza alti da non trascinarsi e abbastanza indietro da poter accumulare sufficiente pressione quando vengono premuti. Anche la protezione dal vento è abbastanza accettabile data la finestra piuttosto piccola.

Gestione

Non ho mai impiegato così tanto tempo per prendere confidenza con la moto come in sella alla Supersport 939. Anche se l'ergonomia mi si addice, sono un fan delle due cilindri e nella vita privata guido una diva di Borgo Panigale, all'inizio non riuscivo ad andare d'accordo con la rossa. Sono stato in grado di acquisire zero fiducia nella ruota anteriore. Il comportamento dello sterzo è strano: fin dal primo momento in cui si gira, l'anteriore sembra traballante e ultraleggero. Troppo traballante per scegliere con sicurezza una linea tesa. Non appena ti trovi in ​​una posizione inclinata, avviene una transizione senza soluzione di continuità verso una certa inerzia. Se non si esercita pressione sul manubrio all'interno della curva, si ha la sensazione che l'intera moto sottosterzi: difficilmente sono possibili traiettorie strette. I primi giri al centro di sicurezza di guida ÖAMTC di Teesdorf sono stati deludenti. Ho fatto qualcosa che è possibile solo su una pista chiusa: sono andato oltre il mio limite personale e il mio feeling con la moto e mi sono fidato dell'asfalto grippante di Teesdorf e delle gomme Pirelli Diablo Rosso III. Il risultato sono stati angoli di piega maggiori, ma appena acceleravo in prossimità dell'apice della curva il feeling con l'anteriore spariva. C'erano leggere oscillazioni e vibrazioni nel telaio che sembravano proprio come se stessi per scivolare sulla ruota anteriore. Pausa di riflessione. Perché non è possibile una linea pulita con il Duc? Il telaio dà buone sensazioni, le gomme dovrebbero offrire abbastanza grip, ma da dove vengono questi movimenti a scatti in piega? Di nuovo in pista, esci, visiera abbassata, popometro acceso. Le prime curve avevano la stessa sensazione, poi un errore nel cambio marcia, sono entrato in curva con una marcia troppo bassa. Non è più possibile correggerlo, quindi basta percorrere la curva con una marcia troppo bassa. Completamente inclinato, commutato in tensione, ecco, la linea attraverso l'angolo calza come un guanto. Prendo di nuovo la curva, una marcia più in alto, un'altra linea impigliata. Una marcia in meno: linea impeccabile e buon feeling con l'anteriore. Errore rilevato: la velocità era semplicemente troppo bassa. A causa del lungo rapporto di trasmissione e della risposta piuttosto rapida dell'acceleratore, compresi gli scatti sotto i 4000 giri/min, le reazioni al cambio di carico del motore in quella che sembra la marcia giusta potrebbero causare troppe agitazioni nel motore. Se si affronta una curva con una marcia più bassa, cosa non tipica per un due cilindri, e la velocità durante il cambio marcia rimane superiore a 4.000 giri/min, la Supersport 939 percorre i raggi esattamente come si conosce e si aspetta. Probabilmente non mi sarei imbattuto in questa particolarità per strada senza cadere. Devi sapere. Per favore, diffondete la voce agli amici o ai piloti conosciuti della Supersport 939. Alle alte velocità il Duc è molto stabile e non si lascia disturbare in autostrada, anche senza ammortizzatore di sterzo.

Motore/cambio

Conoscevo già il motore della piccola Multistrada 950, ma probabilmente verrà utilizzata una mappatura diversa nella Supersport 939 perché il motore si sente completamente diverso. La risposta dell'acceleratore sul Mutli era più morbida e trasparente, la pressione al fondo ai regimi medi era migliore, così come la coppia. La Supersport 939 è un po' più vivace nella parte superiore, ma lo si nota solo quando si passa dall'una all'altra. A questo proposito devo dire che personalmente mi è piaciuto di più l'assetto della Multistrada 950, in quanto c'è meno reazione al cambio di carico e il motore, anche se forse meno diretto, è complessivamente migliore e più controllabile sul gas. La colpa potrebbe anche essere di un diverso rapporto di trasmissione primaria e/o secondaria, ma la Supersport 939 è solo moderatamente divertente, soprattutto nelle curve e nei tornanti stretti. Anche qui bisogna sempre scegliere una marcia più bassa - nella vita di tutti i giorni è quasi sempre la prima marcia - il che, tra l'altro, richiede parecchio tempo. Molto insolito, soprattutto per un Vauzwo di grandi volumi, dove in realtà dovrebbe esserci una coppia sufficiente per annusare facilmente una curva in seconda marcia. Niente di che, la Supersport ha bisogno di velocità per funzionare in modo da ispirare fiducia. A partire da 4.000 giri/min il motore avanza in modo pulito in tutta la gamma di velocità, ma con vibrazioni evidenti. C'è un bis nella parte superiore, ma non è una brutale esplosione di performance. Alla fine del test ero molto insicuro su cosa pensare riguardo al setup del motore. E lo sono ancora. I dati chiave del quartetto: 937 centimetri cubi di cilindrata, 113 CV, 93 Nm di coppia. Sfortunatamente, anche il cambio della nostra moto di prova è stato leggermente modificato. Più calde erano le giornate, più difficile era trovare inattività. A volte ci volevano quattro o cinque tentativi al semaforo prima di trovare la corsia di cambio neutra. In generale, il cambio scivolava solo in modo impercettibile a volte. Continuavo a cambiare marcia o non riuscivo a selezionare con precisione la marcia successiva. Il fenomeno è leggermente migliorato durante il periodo di prova di una settimana. Non ci sono state lamentele al riguardo con la Multistrada 950. Come con la Multi, la frizione a cavo era molto precisa da usare.

Carrello

Per il test avevo a disposizione la normale Supersport 939 senza S, quindi senza telaio Öhlins. Sta venendo via? Visivamente sì, è difficile valutare la dinamica di guida perché la forcella Marzocchi USD da 41 mm completamente regolabile e l'ammortizzatore Sachs, regolabile in estensione e precarico, hanno funzionato meravigliosamente sia sulla strada di campagna che a Teesdorf. Il feedback del pneumatico posteriore è stato estremamente trasparente e la forcella era piacevolmente stretta senza apparire ossea o rigida. Il comportamento stronzo dello sterzo è probabilmente ancora più evidente a causa del frontale abbastanza diretto. Il telaio stesso funziona perfettamente e offre anche molte riserve. Manca un improvviso collasso della parte anteriore durante le manovre di frenata brusca, così come una parte posteriore allentata e oscillante. Per i ciclisti molto leggeri, il telaio nella configurazione standard potrebbe anche essere un po' troppo rigido.

Freni:

Assolutamente fantastico. Il punto di pressione sulla pompa del freno radiale è durissimo e super preciso. Non riesco a ricordare l'ultima volta che ho avuto un feedback così buono dalla leva del freno. Se si frena bruscamente il posteriore diventa leggero, ma la Supersport 939 rimane stabile. Se si frena con l'ABS non si avvertono quasi vibrazioni sulla leva, gli intervalli di controllo sono quasi impercettibilmente brevi. Un freno mondiale. Anche lo stopper posteriore è molto facile da controllare ed ha un discreto ritardo. Con i freni Ducati alla ruota posteriore non è sempre stato così. Puoi anche perdonare il suo leggero cigolio. In sintesi: molto bravo con le stelle.

Notato

La Ducati costa poco meno di 15.400 euro. L'attrezzatura è buona, ma le finiture sono ok e potrebbero essere di qualità leggermente superiore in alcuni punti. L'ampio angolo di sterzata è pratico, ma puoi comunque rimanere con la mano intrappolata tra il fusello e il serbatoio quando giri a sinistra. Il display è molto elegante e funzionale. A destra tra il pannello laterale e il telaio è possibile accedere facilmente al serbatoio del liquido di raffreddamento e ai fusibili, in modo semplice e visivamente discreto. Cerchi graziosi e delicati. Protezione dal vento sorprendentemente buona.  La manutenzione principale è prevista solo ogni 30.000 chilometri.  Il controllo della trazione è disponibile, ma l'ho disattivato perché il feedback nel polso destro e nel popometro era sempre sufficiente per farne a meno.

Fallito

La messa a punto del motore (possibilmente insieme alla traduzione) è – per i miei gusti – non ottimale. Questo dovrebbe essere migliorato. I graziosi specchietti non forniscono molta visibilità posteriore e vibrano molto. 

Risultato del test Supersport 939, di p.bednar

Maggiori informazioni su DucatiSupersport 939

Con il gentile supporto di TOTALE Austria

Altre foto delle azioni dei test drive possono essere trovate su Instagram: apex_moto_at

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