Tesztelje a Ducati Supersport 939-et – Szia, te édes, piros szukám!

Tesztelje a Ducati Supersport 939-et – Szia, te édes, piros szukám!

◄►

ergonómia

Először is: a szupersportmotorokon csak nagyon-nagyon ritkán szeretem a görnyedt pozíciót. Amikor felpattantam a Supersport 939-re, az első gondolatom az volt: mennyi idő múlva kezd el kellemetlenül csípni a csuklóm? De: felül, előrehajol – hűvös: magas, széles csonkok. A comb közötti szuperkeskeny tartály és a kényelmes, 810 mm-es ülésmagasság kecsessé és könnyűvé varázsolja a 218 kg körüli sporttúrát. A nyereg a hátsóm lenyomatára emlékeztet. Röviden: szinte tökéletesen sportos szabású vagyok a motoron, de csípés és csípés nélkül. Klassz – tetszik. Még a lábtámaszok is kellemesen sportosan helyezkednek el: elég magasan ahhoz, hogy ne húzódjanak, és elég messzire hátra, hogy elegendő nyomást tudjon felépíteni, amikor megnyomja őket. Még a szélvédelem is elfogadható a meglehetősen kicsi ablak miatt.

Kezelés

Soha nem tartott olyan sokáig, hogy ráérezzek a motorra, mint a Supersport 939 nyergében. Bár az ergonómia megfelel nekem, kéthengeres rajongó vagyok, és a magánéletemben is Borgo Panigale díváján ülök, a piros szukával eleinte nem tudtam kijönni. Az első kerékben nulla önbizalmat tudtam szerezni. A kormányzás viselkedése furcsa: az első fordulat pillanatában ingatag és ultrakönnyű az eleje. Túl ingatag ahhoz, hogy magabiztosan válasszon szűk vonalat. Amint ferde helyzetbe kerül, zökkenőmentes átmenet történik egy bizonyos tehetetlenségbe. Ha nem gyakorolsz nyomást a kormányra az ív belsejében, olyan érzés lesz, mintha az egész motor alulkormányzott volna – szűk vonalak aligha lehetségesek. Az első néhány kör a teesdorfi ÖAMTC vezetésbiztonsági központjában kijózanító volt. Olyat tettem, ami csak zárt pályán lehetséges: túlléptem személyes határaimat és a motorhoz való érzületemet, és bíztam a teesdorfi tapadó aszfaltban és a Pirelli Diablo Rosso III abroncsokban. Az eredmény nagyobb dőlésszögek lettek, de amint felgyorsítottam a kanyar csúcsa közelében, eltűnt az első érzés. Enyhe oszcillációk és rezgések voltak az alvázban, ami pontosan olyan érzés volt, mintha átcsúsztam volna az első keréken. Szünet elmélkedésre. Miért nem lehetséges tiszta vonal a Duc-al? A futómű jó érzés, a gumiknak kellő tapadást kell nyújtaniuk, de honnan jönnek ezek a szaggatott mozdulatok dőléskor? Újra a pályán, irány ki, napellenző le, popométer be. Az első kanyaroknál ugyanez volt az érzés, aztán egy váltó hiba, egy fokozattal túl alacsonyan gurultam be a kanyarba. Már nem lehet korrigálni, ezért csak menjen át az íven túl alacsony fokozattal. Teljesen megdöntve, feszültségre kapcsolva, lám, a sarkon áthaladó vonal kesztyűként illeszkedik. Megint beveszem a kanyart, egy fokozattal feljebb, újabb elakadt vonal. Egy fokozattal lejjebb: kifogástalan vonalvezetés és jó tapintású elöl. Hiba található: A sebesség egyszerűen túl alacsony volt. A hosszú áttételnek és a kissé élénk gázreakciónak köszönhetően, beleértve a 4000 ford./perc alatti rángatózást is, a motorterhelés változási reakciói a megfelelő sebességfokozatban valószínűleg túl sok nyugtalanságot okoznak a motorban. Ha alacsonyabb fokozatban hajt be egy kanyarban - ami nem jellemző a két hengerre -, és a sebesség váltáskor 4000 ford./perc felett marad, a Supersport 939 pontosan úgy húz át a rádiuszokon, ahogyan Ön tudja és elvárja. Valószínűleg elesés nélkül nem találkoztam volna ezzel a különlegességgel az utcán. Tudnod kell. Kérjük, terjessze a hírt barátainak vagy ismert Supersport 939-es versenyzőinek. Nagy sebességnél a Duc nagyon stabil, autópályán még kormánycsillapító nélkül sem lehet megzavarni.

Motor/váltó

A motort már a kis Multistrada 950-ből ismertem, de a Supersport 939-ben valószínűleg más leképezést fognak használni, mert a motor teljesen más érzést kelt. A Mutli gázreakciója lágyabb és átlátszóbb volt, közepes fordulatszámon jobb volt az alsó nyomás, ahogy a nyomaték is. A Supersport 939 felül egy kicsit élénkebb, de ezt csak akkor veszi észre, ha egyikről a másikra vált. Ebből a szempontból azt kell mondanom, hogy nekem személy szerint jobban tetszett a Multistrada 950 beállítása, mivel kevesebb volt a terhelésváltás reakciója, és a motor - bár talán kevésbé direkt - összességében jobb és jobban irányítható gázon. Az eltérő elsődleges és/vagy másodlagos áttétel is okolható, de a Supersport 939 csak mérsékelten élvezetes, főleg szűk kanyarokban és kanyarokban. Itt is mindig alacsonyabb fokozatot kell választani - a hétköznapokban szinte mindig az első -, ami egyébként elég sokáig tart. Nagyon szokatlan, különösen egy nagy volumenű Vauzwo esetében, ahol valójában elegendő nyomatéknak kell lennie ahhoz, hogy könnyen megszagolja a kanyart második fokozatban. Nincs semmi, a Supersportnak gyorsaságra van szüksége, hogy önbizalmat keltően működjön. 4000 ford./perc fordulatszámtól kezdve a motor tisztán húzza végig a fordulatszám-tartományt, de érezhető rezgésekkel. Van ráadás a tetején, de ez nem brutális teljesítményrobbanás. A teszt végén nagyon bizonytalan voltam, mit gondoljak a motor beállításáról. És még mindig az vagyok. A kvartett legfontosabb adatai: 937 köbcentiméter lökettérfogat, 113 LE, 93 Nm nyomaték. Sajnos a tesztmotorunkon a váltó is becsúszott egy kicsit. Minél melegebbek voltak a napok, annál nehezebb volt tétlenül találni. Néha négy-öt jelzőlámpás próbálkozásba telt, amíg megtalálták az üresjárati sávot. Általában a váltó csak időnként csúszott észrevétlenül. Folyamatosan váltottam a sebességet, vagy nem tudtam pontosan kiválasztani a következő fokozatot. A jelenség némileg javult az egyhetes tesztidőszak alatt. Erre a Multistrada 950-nél nem lehetett panasz. Akárcsak a Multinál, a kábelkuplungot is nagyon precízen lehetett használni.

Futómű

A teszthez a normál Supersport 939 S nélkül volt elérhető, ami azt jelenti, hogy nincs Öhlins futómű. Lejön? Vizuálisan igen, a menetdinamikát nehéz felmérni, mert a teljesen állítható 41 mm-es Marzocchi USD villa és a visszapattanásban és előfeszítésben állítható Sachs lengéscsillapító remekül működött országúton és Teesdorfban is. A hátsó abroncs visszajelzései rendkívül átlátszóak voltak, a villa pedig kellemesen feszes volt anélkül, hogy csontosnak vagy merevnek tűnt volna. A durva kormányzási viselkedés valószínűleg még jobban feltűnő a meglehetősen közvetlen eleje miatt. Maga az alváz tökéletesen működik, és még rengeteg tartalékot is kínál. Hiányzik az első hirtelen összeomlás erős fékezéskor, ahogy a laza, lengő hátsó is. Nagyon könnyű motorosok számára az alapfelszereltségben lévő alváz akár túl szilárd is lehet.

Fékek:

Teljesen nagyszerű. A radiális fékszivattyú nyomáspontja kőkemény és szuperprecíz. Nem is emlékszem, mikor volt utoljára ilyen jó visszajelzés a fékkarról. Ha élesen fékez, a hátsó rész világos lesz, de a Supersport 939 stabil marad. Ha ABS-el fékez, szinte semmilyen rezgést nem érez a karban, a vezérlési intervallumok szinte észrevehetetlenül rövidek. Világfék. Még a hátsó ütközőt is nagyon könnyű irányítani, és megfelelő késleltetéssel is rendelkezik. Nem mindig volt ez így a Ducati hátsó kerékfékekkel. Még az enyhe nyikorgást is megbocsáthatod neki. Összefoglalva: nagyon jó a sztárokkal.

Észrevette

A Ducati alig 15 400 eurót kér. A felszereltség jó, de a kivitel rendben van, és helyenként lehetne egy kicsit minőségibb is. A nagy kormányszög praktikus, de balra kanyarodva így is beakadhat a keze a csonk és a tank közé. A kijelző nagyon stílusos és funkcionális. A jobb oldalon az oldalsó panel és a keret között könnyedén hozzáférhet a hűtőfolyadék-tartályhoz és a biztosítékokhoz – jól és vizuálisan észrevétlenül. Szép, finom felnik. Meglepően jó szélvédelem.  A főszerviz csak 30 000 kilométerenként esedékes.  Kipörgésgátló van, de kikapcsoltam, mert a jobb csuklóban és a popométerben lévő visszajelzés mindig elég volt ahhoz, hogy nélküle is meglegyen.

Sikertelen

A motorhangolás (esetleg a fordítással együtt) – az én ízlésemnek – nem optimális. Ezen kellene javítani. A szép tükrök nem biztosítanak túl jó kilátást hátrafelé, és nagyon vibrálnak. 

Teszt eredménye Supersport 939, by p.bednar

További információ a Ducati Supersport 939

Szíves támogatásával ÖSSZESEN Ausztria

További akciófotók a tesztvezetésekről az Instagramon: apex_moto_at

Vagy kövess minket a Facebookon: Apex Moto