Essai Ducati Supersport 939 – Salut toi, ma douce chienne rouge !

Essai Ducati Supersport 939 – Salut toi, ma douce chienne rouge !

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ergonomie

Tout d'abord : je n'aime que très, très rarement la position courbée sur les motos super sportives. Lorsque j'ai enfourché la Supersport 939, ma première pensée a été : combien de temps faudra-t-il avant que mes poignets ne commencent à se pincer inconfortablement ? Mais : assis, penché en avant – cool : talons hauts et larges. Le réservoir ultra-étroit autour de l'entrejambe et la hauteur d'assise confortable de 810 mm donnent à ce tourer sportif, qui pèse environ 218 kg, une apparence gracieuse et légère. La selle ressemble à une empreinte de mon arrière-train. En bref : j'ai un ajustement presque parfaitement sportif sur la moto, mais sans aucun pincement ni pincement. Cool – j'aime ça. Même les repose-pieds sont positionnés de manière agréablement sportive : suffisamment hauts pour ne pas traîner et suffisamment en arrière pour pouvoir créer suffisamment de pression lorsque vous les appuyez. Même la protection contre le vent est tout à fait acceptable compte tenu de la fenêtre plutôt petite.

Manutention

Il ne m'a jamais fallu autant de temps pour prendre conscience de la moto qu'en selle de la Supersport 939. Même si l'ergonomie me convient, je suis un fan de deux cylindres et je roule aussi sur une diva de Borgo Panigale dans ma vie privée, je n'arrivais pas au début à m'entendre avec la garce rouge. Je n’ai pu acquérir aucune confiance dans la roue avant. Le comportement de la direction est étrange : dès le premier instant où vous tournez, l'avant semble bancal et ultra léger. Trop bancal pour choisir une ligne serrée en toute confiance. Dès que l’on se trouve dans une position inclinée, on entre en douceur dans une certaine inertie. Si vous n'exercez pas de pression sur le guidon à l'intérieur de la courbe, vous aurez l'impression que la moto entière sous-vire - des lignes serrées sont difficilement possibles. Les premiers tours au centre de sécurité routière ÖAMTC à Teesdorf ont donné à réfléchir. J'ai fait quelque chose qui n'est possible que sur une piste fermée : j'ai dépassé mes limites personnelles et mon ressenti de la moto et j'ai fait confiance à l'asphalte adhérent de Teesdorf et aux pneus Pirelli Diablo Rosso III. Le résultat était des angles d'inclinaison plus grands, mais dès que j'accélérais près du sommet de la courbe, la sensation de l'avant disparaissait. Il y avait de légères oscillations et vibrations dans le châssis qui donnaient exactement l'impression que j'étais sur le point de glisser sur la roue avant. Pause de réflexion. Pourquoi une ligne épurée n'est-elle pas possible avec le Duc ? Le châssis se sent bien, les pneus devraient offrir suffisamment d'adhérence, mais d'où viennent ces mouvements saccadés en s'inclinant. De nouveau sur la piste, partez, visière baissée, popomètre allumé. Les premiers virages avaient la même sensation, puis une erreur de changement de vitesse, je suis entré dans le virage avec un rapport trop bas. Il n'est plus possible de le corriger, il suffit donc de passer le virage avec un rapport trop bas. Entièrement inclinée, passée en tension, et voilà, la ligne passant par le coin lui va comme un gant. Je reprends le virage, un rapport plus haut, une autre ligne accrochée. Un rapport plus bas : ligne impeccable et bonne sensation pour l'avant. Erreur trouvée : La vitesse était tout simplement trop faible. En raison du rapport de transmission long et de la réponse quelque peu rapide de l'accélérateur, y compris des à-coups en dessous de 4 000 tr/min, les réactions de changement de charge du moteur dans ce qui semble être le bon rapport sont susceptibles de provoquer trop de troubles dans le moteur. Si vous entrez dans une courbe avec un rapport inférieur - ce qui n'est pas typique pour deux cylindres - et que la vitesse lorsque vous changez de vitesse reste supérieure à 4 000 tr/min, la Supersport 939 traverse les rayons exactement comme vous le savez et l'attendez. Je n'aurais probablement pas croisé cette particularité dans la rue sans tomber. Il faut savoir. Veuillez passer le message à vos amis ou aux pilotes Supersport 939 connus. À grande vitesse, le Duc est très stable et ne peut être dérangé sur autoroute, même sans amortisseur de direction.

Moteur/boîte de vitesses

Je connaissais déjà le moteur de la petite Multistrada 950, mais une cartographie différente sera probablement utilisée dans la Supersport 939 car la sensation du moteur est complètement différente. La réponse de l'accélérateur sur le Mutli était plus douce et plus transparente, la pression en bas à régime moyen était meilleure, tout comme le couple. La Supersport 939 est un peu plus vive au sommet, mais on ne le remarque qu'en passant de l'une à l'autre. À cet égard, je dois dire que j'ai personnellement préféré la configuration de la Multistrada 950, car il y avait moins de réaction aux changements de charge et le moteur - bien que peut-être moins direct - est meilleur et plus contrôlable sur l'essence dans son ensemble. Un rapport de démultiplication primaire et/ou secondaire différent peut également être en cause, mais la Supersport 939 n'est que modérément agréable, surtout dans les virages et les virages serrés. Ici aussi, il faut toujours choisir un rapport inférieur - dans la vie de tous les jours, il s'agit presque toujours du premier rapport - ce qui, d'ailleurs, prend beaucoup de temps. Très inhabituel, surtout pour un Vauzwo de gros volume, où il devrait en fait y avoir suffisamment de couple pour renifler facilement un virage en deuxième vitesse. Rien là, la Supersport a besoin de vitesse pour fonctionner de manière à inspirer confiance. À partir de 4 000 tr/min, le moteur avance proprement sur toute la plage de régime, mais avec des vibrations notables. Il y a un rappel au sommet, mais ce n'est pas une explosion brutale de performance. À la fin du test, je ne savais pas trop quoi penser de la configuration du moteur. Et je le suis toujours. Les données clés du quatuor : 937 centimètres cubes de cylindrée, 113 ch, 93 Nm de couple. Malheureusement, la boîte de vitesses de notre moto d'essai a également été légèrement modifiée. Plus les journées étaient chaudes, plus il était difficile de trouver un emploi inactif. Parfois, il fallait quatre ou cinq tentatives aux feux tricolores pour trouver la voie de commutation neutre. En général, la boîte de vitesses ne glissait que par moments de manière imperceptible. Je n'arrêtais pas de changer de vitesse ou je ne parvenais pas à sélectionner la vitesse suivante avec précision. Le phénomène s’est légèrement amélioré sur la période test d’une semaine. Il n'y a eu aucune plainte à ce sujet avec la Multistrada 950. Comme pour la Multi, l'embrayage à câble était très précis à utiliser.

Châssis

Pour le test, j'avais disponible la Supersport 939 normale sans S, ce qui signifie pas de châssis Öhlins. Est-ce que ça se détache ? Visuellement oui, il est difficile d'évaluer la dynamique de conduite car la fourche Marzocchi USD de 41 mm entièrement réglable et l'amortisseur Sachs, réglable en rebond et en précharge, ont fonctionné à merveille aussi bien sur route de campagne qu'à Teesdorf. Le retour du pneu arrière était extrêmement transparent et la fourche était agréablement serrée sans paraître osseuse ou rigide. Le comportement de direction garce est probablement encore plus perceptible en raison de l'avant assez direct. Le châssis lui-même fonctionne parfaitement et offre même de nombreuses réserves. Il manque un effondrement soudain de l'avant lors de manœuvres de freinage brusques, tout comme un arrière détendu et basculant. Pour les pilotes très légers, le châssis de la configuration standard pourrait même être un peu trop ferme.

Freins :

Absolument génial. Le point de pression sur la pompe de frein radiale est dur et super précis. Je ne me souviens pas de la dernière fois où j'ai eu un si bon retour du levier de frein. Si vous freinez brusquement, l'arrière devient léger, mais la Supersport 939 reste stable. Si vous freinez avec l'ABS, vous ne ressentez quasiment aucune vibration dans le levier, les intervalles de contrôle sont presque imperceptiblement courts. Un frein mondial. Même la butée arrière est très facile à contrôler et présente un retard décent. Cela n'a pas toujours été comme ça avec les freins des roues arrière Ducati. Vous pouvez même lui pardonner de légers grincements. En résumé : très bien avec les étoiles.

Remarqué

Ducati facture un peu moins de 15 400 euros. L'équipement est bon, mais la finition est tout simplement correcte et pourrait être un peu meilleure par endroits. Le grand angle de braquage est pratique, mais on peut toujours se coincer la main entre le talon et le réservoir en tournant à gauche. L'écran est très élégant et fonctionnel. Sur la droite, entre le panneau latéral et le cadre, vous pouvez facilement accéder au réservoir de liquide de refroidissement et aux fusibles - de manière visuellement discrète. Jantes jolies et délicates. Étonnamment bonne protection contre le vent.  La grande révision n’est due que tous les 30 000 kilomètres.  L'antipatinage est disponible, mais je l'ai désactivé car le feedback au poignet droit et au popomètre était toujours suffisant pour s'en passer.

Échoué

Le réglage du moteur (éventuellement en conjonction avec la traduction) est – à mon goût – sous-optimal. Cela devrait être amélioré. Les jolis rétroviseurs n'offrent pas beaucoup de visibilité arrière et vibrent beaucoup. 

Résultat du test Supersport 939, par p.bednar

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Avec l'aimable soutien de TOTAL Autriche

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