Test Ducati Supersport 939 – Tere, sina, mu armas punane lits!

Test Ducati Supersport 939 – Tere, sina, mu armas punane lits!

◄►

ergonoomika

Esiteks: mulle meeldib väga-väga harva küürus asend supersportmootorratastel. Kui hüppasin Supersport 939 peale, oli mu esimene mõte: kui kaua läheb aega, enne kui mu randmed hakkavad ebamugavalt pigistama? Aga: istudes, ettepoole kallutades – lahe: kõrged, laiad tünnid. Ülikitsas paak jalgevahe ümber ja mugav istmekõrgus 810 mm muudavad umbes 218 kg kaaluva sportturisti graatsilise ja kerge mulje. Sadul meenutab minu tagumise otsa jäljendit. Lühidalt: mul on mootorrattal peaaegu täiesti sportlik istuvus, kuid ilma igasuguse näppimise ja näppimiseta. Lahe – mulle meeldib. Isegi jalatoed on paigutatud meeldivalt sportlikult: piisavalt kõrgele, et need ei lohise, ja piisavalt kaugele taha, et neile vajutades tekiks piisavalt survet. Isegi tuulekaitse on üsna väikest akent arvestades üsna vastuvõetav.

Käitlemine

Mootorratta tunnetamiseks pole mul kunagi nii palju aega kulunud, kui Supersport 939 sadulas. Kuigi ergonoomika mulle sobib, olen kahesilindriline ja sõidan ka eraelus Borgo Panigale diivaga, ei saanud ma punase litsuga alguses kuidagi läbi. Suutsin esirattas enesekindlust nulli saada. Roolikäitumine on kummaline: juba esimene hetk, kui ees keerate, tundub kõikuv ja ülikerge. Liiga kõikuv, et enesekindlalt tihedat joont valida. Niipea, kui olete kaldus asendis, toimub sujuv üleminek teatud inertsi. Kui kurvi siseküljel olevale juhtrauale survet ei avalda, on tunne, nagu oleks kogu mootorratas alajuhitav – tihedad jooned on vaevalt võimalikud. Esimesed paar ringi Teesdorfis ÖAMTC sõiduohutuskeskuses olid kainestavad. Tegin midagi, mis on võimalik ainult kinnisel rajal: ületasin oma isikliku piiri ja mootorratta tunnetuse ning usaldasin Teesdorfi haarduvat asfalti ja Pirelli Diablo Rosso III rehve. Tulemuseks olid suuremad kaldenurgad, aga niipea kui kurvi tipu lähedal kiirendasin, oli esiosa tunnetus kadunud. Veermikus oli kergeid võnkumisi ja vibratsiooni, mis tundus täpselt selline, nagu hakkaksin üle esiratta libisema. Paus järelemõtlemiseks. Miks ei ole Duciga puhas joon võimalik? Šassii tunneb end hästi, rehvid peaksid pakkuma piisavalt haardumist, aga kust tulevad need jõnksulised liigutused kallutades. Jälle rajale, pea välja, visiir alla, popomeeter sisse. Esimesed kurvid oli sama tunne, siis käiguvahetuse viga, veeresin kurvi ühe käigu liiga madalalt. Seda pole enam võimalik parandada, nii et minge kurv läbi liiga madala käiguga. Täielikult kallutatud, pingele lülitatud, ennäe, joon läbi nurga sobib nagu valatult. Võtan uuesti kurvi, käik kõrgemale, järjekordne sassis liin. Üks käik madalam: laitmatu joon ja hea tunnetus ees. Leiti viga: kiirus oli lihtsalt liiga väike. Tänu pikale ülekandearvule ja mõnevõrra reipale gaasipedaali reaktsioonile, sealhulgas tõmblustele alla 4000 p/min, põhjustavad mootori koormuse muutuse reaktsioonid, mis tundub õige käigu korral, tõenäoliselt mootoris liiga palju rahutusi. Kui sõita kurvi madalama käiguga – mis pole kahele silindrile omane – ja kiirus käiguvahetusel jääb üle 4000 p/min, tõmbab Supersport 939 raadiused läbi täpselt nii, nagu tead ja ootad. Tõenäoliselt poleks ma tänaval kukkumata selle eripäraga kokku puutunud. Sa pead teadma. Palun levitage sõna sõpradele või tuntud Supersport 939 sõitjatele. Suurtel kiirustel on Duc väga stabiilne ja seda ei saa maanteel segada isegi ilma roolisiibrita.

Mootor/käigukast

Ma teadsin mootorit juba väikesest Multistrada 950-st, kuid Supersport 939 puhul kasutatakse ilmselt teistsugust kaardistust, sest mootor tundub täiesti erinev. Mutli gaasipedaali reaktsioon oli pehmem ja läbipaistvam, rõhk põhjas keskmistel pööretel parem, nagu ka pöördemoment. Supersport 939 on tipus veidi elavam, kuid seda märkad alles siis, kui oled ühelt teisele ümber lülitunud. Sellega seoses pean ütlema, et mulle isiklikult meeldis Multistrada 950 seadistamine rohkem, kuna koormuse muutmise reaktsioon oli väiksem ja mootor – kuigi võib-olla vähem otsekohene – on üldiselt parem ja gaasil paremini juhitav. Süüdi võib olla ka erinev esmane ja/või sekundaarne ülekandearv, kuid Supersport 939 on vaid mõõdukalt nauditav, eriti kitsastes kurvides ja kurvides. Ka siin tuleb alati valida madalam käik - igapäevaelus on see peaaegu alati esimene käik -, mis muide võtab üsna kaua aega. Väga ebatavaline, eriti suure mahuga Vauzwo puhul, kus tegelikult peaks pöördemomenti olema piisavalt, et teise käiguga kurvi kergelt nuusutada. Ei midagi, Supersport vajab kiirust, et toimida viisil, mis tekitab enesekindlust. Alates 4000 p/min tõmbab mootor puhtalt läbi kiirusvahemiku, kuid tuntava vibratsiooniga. Ülaosas on encore, kuid see pole julm esituse plahvatus. Testi lõpus polnud ma väga kindel, mida mootori seadistuse kohta arvata. Ja olen siiani. Kvarteti põhiandmed: töömaht 937 kuupsentimeetrit, võimsus 113 hj, pöördemoment 93 Nm. Meie proovimootorrattal paraku ka käigukast veidi timmitud. Mida kuumemad päevad, seda raskem oli jõudeolekut leida. Vahel kulus neli-viis katset fooris, kuni leiti neutraali ümberlülitusrada. Üldiselt libises käigukast ainult kohati märkamatult. Vahetasin pidevalt käike või ei suutnud järgmist käiku täpselt valida. Nähtus paranes veidi ühenädalase testiperioodi jooksul. Multistrada 950 puhul selle üle etteheiteid ei saanud. Nagu Multi puhul ikka, oli trosssidur väga täpne kasutada.

Veermik

Testi jaoks oli mul saadaval tavaline Supersport 939 ilma S-ta, mis tähendab, et Öhlinsi šassii pole. Kas see tuleb ära? Visuaalselt jah, sõidudünaamikat on raske hinnata, sest täielikult reguleeritav 41 mm Marzocchi USD kahvel ja tagasilöögis ja eelkoormuses reguleeritav Sachsi amortisaator töötasid imehästi nii maateel kui ka Teesdorfis. Tagumise rehvi tagasiside oli äärmiselt läbipaistev ja kahvel oli meeldivalt pingul, ilma et oleks paistnud konine või jäik. Natuke roolimiskäitumist on ilmselt veelgi märgatavam tänu üsna otsesele esiosale. Šassii ise töötab ideaalselt ja pakub isegi ohtralt varusid. Esiosa järsk kokkuvarisemine tugevate pidurdusmanöövrite ajal on puudu, nagu ka lõtk, õõtsuv tagaosa. Väga kergete sõitjate jaoks võib standardseadistuse šassii olla isegi pisut liiga tugev.

Pidurid:

Täiesti suurepärane. Radiaalpiduripumba survepunkt on kivikõva ja ülitäpne. Ma ei mäletagi, millal viimati nii head tagasisidet piduriheebli kohta sain. Kui järsult pidurdada, muutub tagaosa kergeks, kuid Supersport 939 püsib stabiilsena. ABS-i abil pidurdades ei tunne kangis peaaegu mingit vibratsiooni, juhtimisintervallid on peaaegu märkamatult lühikesed. Maailma pidur. Isegi tagumist stopperit on väga lihtne juhtida ja sellel on korralik viivitus. Ducati tagarattapiduritega see alati nii ei olnud. Võid talle isegi kerge krigisemise andeks anda. Kokkuvõttes: staaridega väga hea.

Märkas

Ducati küsib veidi alla 15 400 euro. Varustus on hea, aga viimistlus on lihtsalt okei ja võiks kohati veidi kvaliteetsem olla. Suur pöördenurk on praktiline, kuid vasakule keerates võib siiski käe tüübli ja paagi vahele jääda. Ekraan on väga stiilne ja funktsionaalne. Paremal küljel külgpaneeli ja raami vahel pääsete hõlpsalt ligi jahutusvedeliku paagile ja kaitsmetele – hästi ja visuaalselt märkamatult. Ilusad, õrnad veljed. Üllatavalt hea tuulekaitse.  Suuremat hooldust teostatakse ainult iga 30 000 kilomeetri järel.  Veojõukontroll on olemas, aga lülitasin selle välja, sest parema randme ja popomeetri tagasisidest piisas alati, et ilma hakkama saada.

Ebaõnnestunud

Mootori häälestus (võimalik, et koos tõlkega) on minu maitse jaoks ebaoptimaalne. Seda tuleks parandada. Ilusad peeglid ei taga suurt nähtavust taha ja vibreerivad palju. 

Testi tulemus Supersport 939, by p.bednar

Rohkem infot kohta Ducati Supersport 939

Hea toetusega KOKKU Austria

Rohkem action-fotosid proovisõitudest leiab Instagramist: apex_moto_at

Või jälgi meid Facebookis: Apex Moto