Prueba Ducati Supersport 939 – ¡Hola, mi dulce perra roja!

Prueba Ducati Supersport 939 – ¡Hola, mi dulce perra roja!

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ergonomía

En primer lugar: muy raramente me gusta la posición encorvada en las motos superdeportivas. Cuando me subí a la Supersport 939, lo primero que pensé fue: ¿Cuánto tiempo pasará antes de que me empiecen a pellizcar las muñecas de forma incómoda? Pero: sentado, inclinado hacia adelante – fresco: talones altos y anchos. El depósito superestrecho en la zona de la entrepierna y la cómoda altura del asiento de 810 mm hacen que el sports tourer, que pesa alrededor de 218 kg, parezca elegante y ligero. La silla se parece a una huella de mi trasero. En resumen: tengo un ajuste deportivo casi perfecto en la motocicleta, pero sin pellizcos ni pellizcos. Genial, me gusta. Incluso los reposapiés están colocados de forma agradable y deportiva: lo suficientemente altos para que no arrastren y lo suficientemente atrás para poder ejercer suficiente presión al presionarlos. Incluso la protección contra el viento es bastante aceptable, dada la pequeña ventana.

Manejo

Nunca me ha costado tanto tiempo familiarizarme con la moto como sobre el sillín de la Supersport 939. Aunque la ergonomía me conviene, soy un apasionado de los dos cilindros y en mi vida privada también conduzco una diva de Borgo Panigale, al principio no podía llevarme bien con la perra roja. Pude ganar cero confianza en la rueda delantera. El comportamiento de la dirección es extraño: desde el primer momento en que giras, el frente se siente tambaleante y ultraligero. Demasiado tambaleante para elegir una línea cerrada con confianza. Tan pronto como uno se encuentra en una posición inclinada, se produce una transición fluida hacia una cierta inercia. Si no se aplica presión en el manillar en el interior de la curva, se siente como si toda la motocicleta subvirara: es casi imposible trazar líneas cerradas. Las primeras vueltas en el centro de seguridad vial del ÖAMTC en Teesdorf fueron aleccionadoras. Hice algo que sólo es posible en una pista cerrada: superé mis límites personales y mis sensaciones con la moto y confié en el asfalto adherente de Teesdorf y en los neumáticos Pirelli Diablo Rosso III. El resultado fueron mayores ángulos de inclinación, pero tan pronto como aceleré cerca del vértice de la curva, la sensación del frente desapareció. Hubo ligeras oscilaciones y vibraciones en el chasis que sentí exactamente como si estuviera a punto de resbalar sobre la rueda delantera. Pausa para reflexionar. ¿Por qué no es posible una línea limpia con el Duque? El chasis se siente bien, los neumáticos deberían ofrecer suficiente agarre, pero ¿de dónde vienen estos movimientos bruscos al inclinarse? De nuevo en la pista, salga, con la visera bajada y el popómetro puesto. Las primeras curvas tuve la misma sensación, luego un error de cambio de marcha, entré en la curva con una marcha demasiado baja. Ya no es posible corregirlo, así que basta con tomar la curva con una marcha demasiado baja. Totalmente inclinado, cambiado a tensión, he aquí, la línea que pasa por la esquina encaja como un guante. Tomo la curva de nuevo, una marcha más arriba, otra línea enganchada. Una marcha más baja: línea impecable y buenas sensaciones en la parte delantera. Error encontrado: la velocidad era simplemente demasiado baja. Debido a la larga relación de transmisión y la respuesta algo rápida del acelerador, incluidas las sacudidas por debajo de 4000 rpm, las reacciones de cambio de carga del motor en lo que parece ser la marcha correcta probablemente causen demasiada inquietud en el motor. Si se toma una curva con una marcha más baja (lo que no es típico en dos cilindros) y la velocidad al cambiar de marcha se mantiene por encima de las 4.000 rpm, el Supersport 939 recorre los radios exactamente como usted sabe y espera. Probablemente no me habría topado con esta peculiaridad en la calle sin caerme. Tienes que saberlo. Por favor, corra la voz entre amigos o conductores conocidos de Supersport 939. A altas velocidades, el Duc es muy estable y no puede ser molestado en la carretera, incluso sin amortiguador de dirección.

Motor/caja de cambios

Ya conocía el motor de la pequeña Multistrada 950, pero en la Supersport 939 probablemente se utilizará un mapeo diferente porque el motor se siente completamente diferente. La respuesta del acelerador en el Mutli era más suave y transparente, la presión en la parte inferior a velocidades medias era mejor, al igual que el par. La Supersport 939 es un poco más vivaz en la parte superior, pero eso sólo se nota cuando se cambia de una a otra. A este respecto, debo decir que personalmente me gustó más la puesta a punto de la Multistrada 950, ya que había menos reacción al cambio de carga y el motor - aunque quizás menos directo - es mejor y más controlable con el acelerador en general. Una relación de transmisión primaria y/o secundaria diferente también puede ser la culpa, pero el Supersport 939 sólo se disfruta moderadamente, especialmente en curvas y curvas cerradas. También en este caso siempre hay que elegir una marcha más baja (en la vida cotidiana casi siempre es la primera), lo que, por cierto, lleva bastante tiempo. Muy inusual, especialmente para un Vauzwo de gran volumen, donde debería haber suficiente par para detectar fácilmente una curva en segunda marcha. Nada ahí, el Supersport necesita velocidad para funcionar de una manera que inspire confianza. A partir de 4.000 rpm, el motor avanza limpiamente en todo el rango de revoluciones, pero con vibraciones perceptibles. Hay un bis en la parte superior, pero no es una explosión brutal de interpretación. Al final de la prueba no estaba muy seguro de qué pensar sobre la configuración del motor. Y todavía lo soy. Los datos clave del cuarteto: 937 centímetros cúbicos de cilindrada, 113 CV y ​​93 Nm de par. Desafortunadamente, la caja de cambios de nuestra motocicleta de prueba también sufrió algunos cambios. Cuanto más calurosos eran los días, más difícil era encontrar gente inactiva. A veces eran necesarios cuatro o cinco intentos en el semáforo hasta encontrar el carril neutral. En general, la caja de cambios sólo a veces patinaba de forma imperceptible. Seguí cambiando de marcha o no pude seleccionar la siguiente marcha con precisión. El fenómeno mejoró ligeramente durante el período de prueba de una semana. En la Multistrada 950 no hubo ninguna queja al respecto. Al igual que en la Multi, el uso del embrague por cable era muy preciso.

Tren de aterrizaje

Para la prueba tenía disponible el Supersport 939 normal sin S, es decir, sin chasis Öhlins. ¿Se está saliendo? Visualmente sí, es difícil evaluar la dinámica de conducción porque la horquilla Marzocchi USD de 41 mm totalmente ajustable y el amortiguador Sachs, que se puede ajustar en rebote y precarga, funcionaron de maravilla tanto en la carretera rural como en Teesdorf. La respuesta del neumático trasero fue extremadamente transparente y la horquilla estaba agradablemente apretada sin parecer huesuda o rígida. El mal comportamiento de la dirección probablemente sea aún más notable debido al frente bastante directo. El chasis en sí funciona perfectamente e incluso ofrece muchas reservas. Se echa en falta un colapso repentino de la parte delantera durante las maniobras de frenado brusco, al igual que una parte trasera floja y oscilante. Para ciclistas muy ligeros, el chasis en la configuración estándar puede resultar incluso demasiado firme.

Frenos:

Absolutamente genial. El punto de presión de la bomba de freno radial es duro como una roca y súper preciso. No recuerdo la última vez que tuve una respuesta tan buena de la palanca del freno. Si frenas bruscamente, la parte trasera se vuelve ligera, pero el Supersport 939 se mantiene estable. Si frenas con el ABS, casi no sientes vibraciones en la palanca, los intervalos de control son casi imperceptiblemente cortos. Un freno mundial. Incluso el tope trasero es muy fácil de controlar y tiene un retraso decente. No siempre fue así con los frenos de las ruedas traseras de Ducati. Incluso puedes perdonar sus ligeros chirridos. En resumen: muy bueno con las estrellas.

Observó

Ducati cobra algo menos de 15.400 euros. El equipamiento es bueno, pero el acabado está bien y podría ser de mayor calidad en algunos puntos. El gran ángulo de dirección es práctico, pero aún así puedes quedar atrapada la mano entre el muñón y el depósito al girar hacia la izquierda. La pantalla es muy elegante y funcional. A la derecha, entre el panel lateral y el marco, se puede acceder fácilmente al depósito de refrigerante y a los fusibles, de forma cómoda y visualmente discreta. Llantas bonitas y delicadas. Sorprendentemente buena protección contra el viento.  La revisión principal sólo se realiza cada 30.000 kilómetros.  El control de tracción está disponible, pero lo apagué porque la retroalimentación en la muñeca derecha y el popómetro siempre fue suficiente para arreglármelas sin él.

Fallido

La puesta a punto del motor (posiblemente en combinación con la traducción) es, para mi gusto, subóptima. Esto debería mejorarse. Los bonitos espejos no proporcionan mucha visibilidad trasera y vibran mucho. 

Resultado de la prueba Supersport 939, por p.bednar

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