Δοκιμή Ducati Supersport 939 – Γεια σου, γλυκιά μου, κόκκινη σκύλα!

Δοκιμή Ducati Supersport 939 – Γεια σου, γλυκιά μου, κόκκινη σκύλα!

◄►

εργονομία

Πρώτα απ 'όλα: Μόνο πολύ, πολύ σπάνια μου αρέσει η καμπουριασμένη θέση στις σούπερ σπορ μοτοσυκλέτες. Όταν ανέβηκα στο Supersport 939, η πρώτη μου σκέψη ήταν: Πόσος χρόνος θα περάσει μέχρι να αρχίσουν να τσιμπάνε άβολα οι καρποί μου; Αλλά: κάθεται, γέρνει προς τα εμπρός – cool: ψηλά, φαρδιά στελέχη. Το εξαιρετικά στενό ρεζερβουάρ γύρω από τον καβάλο και το άνετο ύψος καθίσματος των 810 χλστ. κάνουν το σπορ tourer, που ζυγίζει περίπου 218 κιλά, να φαίνεται χαριτωμένο και ελαφρύ. Η σέλα μοιάζει με αποτύπωμα του πίσω μέρους μου. Εν ολίγοις: Έχω σχεδόν τέλεια σπορ εφαρμογή στη μοτοσυκλέτα, αλλά χωρίς κανένα τσιμπήματα ή τσιμπήματα. Cool - Μου αρέσει. Ακόμη και τα υποπόδια είναι τοποθετημένα με έναν ευχάριστα σπορ τρόπο: αρκετά ψηλά ώστε να μην σέρνονται και αρκετά πίσω ώστε να μπορούν να δημιουργήσουν αρκετή πίεση όταν τα πιέζετε. Ακόμη και η προστασία από τον αέρα είναι αρκετά αποδεκτή δεδομένου του μάλλον μικρού παραθύρου.

Χειριζόμενος

Ποτέ δεν μου πήρε τόσο πολύ να νιώσω τη μοτοσυκλέτα όσο στη σέλα του Supersport 939. Αν και η εργονομία μου ταιριάζει, είμαι φαν των δικύλινδρων και οδηγώ και μια ντίβα από το Borgo Panigale στην ιδιωτική μου ζωή, δεν τα κατάφερα με την κόκκινη σκύλα στην αρχή. Κατάφερα να αποκτήσω μηδενική εμπιστοσύνη στον μπροστινό τροχό. Η συμπεριφορά του τιμονιού είναι περίεργη: την πρώτη στιγμή που στρίβετε το μπροστινό μέρος αισθάνεστε ταλαντευόμενο και εξαιρετικά ελαφρύ. Πολύ ταλαντευόμενο για να επιλέξετε μια στενή γραμμή με αυτοπεποίθηση. Μόλις βρεθείτε σε κεκλιμένη θέση, υπάρχει μια απρόσκοπτη μετάβαση σε μια ορισμένη αδράνεια. Εάν δεν ασκήσετε πίεση στο τιμόνι στο εσωτερικό της καμπύλης, έχετε την αίσθηση ότι ολόκληρη η μοτοσικλέτα υποτιμά - οι σφιχτές γραμμές δεν είναι δυνατές. Οι πρώτοι γύροι στο κέντρο ασφάλειας οδήγησης ÖAMTC στο Teesdorf ήταν απογοητευτικοί. Έκανα κάτι που είναι εφικτό μόνο σε κλειστή πίστα: ξεπέρασα το προσωπικό μου όριο και την αίσθηση μου για τη μοτοσυκλέτα και εμπιστεύτηκα τη σφιχτή άσφαλτο του Teesdorf και τα ελαστικά Pirelli Diablo Rosso III. Το αποτέλεσμα ήταν μεγαλύτερες γωνίες κλίσης, αλλά μόλις επιτάχυνα κοντά στην κορυφή της καμπύλης, η αίσθηση για το μπροστινό μέρος εξαφανίστηκε. Υπήρχαν μικρές ταλαντώσεις και κραδασμοί στο σασί που ένιωθα ακριβώς σαν να ήμουν έτοιμος να γλιστρήσω πάνω από τον μπροστινό τροχό. Παύση για προβληματισμό. Γιατί δεν είναι δυνατή μια καθαρή γραμμή με το Duc; Το πλαίσιο έχει καλή αίσθηση, τα ελαστικά πρέπει να προσφέρουν αρκετό κράτημα, αλλά από πού προέρχονται αυτές οι σπασμωδικές κινήσεις όταν γέρνετε. Πάλι στην πίστα, το κεφάλι έξω, το γείσο κάτω, το ποπόμετρο ανοιχτό. Οι πρώτες στροφές είχαν την ίδια αίσθηση, μετά ένα λάθος αλλαγής ταχύτητας, κύλησα στη γωνία μια ταχύτητα πολύ χαμηλά. Δεν είναι πλέον δυνατό να το διορθώσετε, επομένως απλώς περάστε την καμπύλη με μια ταχύτητα που είναι πολύ χαμηλή. Πλήρης κλίση, μετάβαση στην τάση, ιδού, η γραμμή μέσα από τη γωνία ταιριάζει γάντι. Παίρνω ξανά τη γωνία, μια ταχύτητα πιο ψηλά, άλλη μια τσιμπημένη γραμμή. Μία ταχύτητα κάτω: άψογη γραμμή και καλή αίσθηση στο μπροστινό μέρος. Βρέθηκε σφάλμα: Η ταχύτητα ήταν απλώς πολύ χαμηλή. Λόγω της μακριάς σχέσης μετάδοσης και της κάπως γρήγορης απόκρισης στο γκάζι, συμπεριλαμβανομένου του τραντάγματος κάτω από τις 4000 σ.α.λ., οι αντιδράσεις αλλαγής φορτίου κινητήρα σε κάτι που μοιάζει με τη σωστή σχέση είναι πιθανό να προκαλέσουν υπερβολική αναστάτωση στον κινητήρα. Εάν οδηγείτε σε μια καμπύλη με χαμηλότερη ταχύτητα - κάτι που δεν είναι τυπικό για δύο κυλίνδρους - και η ταχύτητα όταν αλλάζετε σχέσεις παραμένει πάνω από τις 4000 σ.α.λ., το Supersport 939 τραβάει τις ακτίνες ακριβώς όπως ξέρετε και περιμένετε. Μάλλον δεν θα είχα συναντήσει αυτή την ιδιαιτερότητα στο δρόμο χωρίς να πέσω. Πρέπει να ξέρεις. Διαδώστε τη λέξη σε φίλους ή γνωστούς οδηγούς Supersport 939. Στις υψηλές ταχύτητες, το Duc είναι πολύ σταθερό και δεν μπορεί να ενοχληθεί στον αυτοκινητόδρομο, ακόμη και χωρίς αποσβεστήρα τιμονιού.

Κινητήρας/κιβώτιο ταχυτήτων

Ήξερα ήδη τον κινητήρα από το μικρό Multistrada 950, αλλά πιθανότατα θα χρησιμοποιηθεί διαφορετική χαρτογράφηση στο Supersport 939 επειδή ο κινητήρας έχει εντελώς διαφορετική αίσθηση. Η απόκριση του γκαζιού στο Mutli ήταν πιο ήπια και πιο διαφανής, η πίεση στο κάτω μέρος στις μεσαίες στροφές ήταν καλύτερη, όπως και η ροπή. Το Supersport 939 είναι λίγο πιο ζωντανό στην κορυφή, αλλά το παρατηρείς μόνο όταν έχεις αλλάξει από το ένα στο άλλο. Από αυτή την άποψη, πρέπει να πω ότι προσωπικά μου άρεσε περισσότερο το στήσιμο του Multistrada 950, καθώς υπήρχε λιγότερη αντίδραση αλλαγής φορτίου και ο κινητήρας - αν και ίσως λιγότερο άμεσος - είναι καλύτερος και πιο ελεγχόμενος στο αέριο συνολικά. Μπορεί επίσης να φταίει μια διαφορετική σχέση κύριας ή/και δευτερεύουσας σχέσης μετάδοσης, αλλά το Supersport 939 είναι μόνο μέτρια ευχάριστο, ειδικά σε στενές στροφές και στροφές. Και εδώ πρέπει πάντα να επιλέγετε μια ταχύτητα χαμηλότερη -στην καθημερινή ζωή είναι σχεδόν πάντα η πρώτη ταχύτητα- η οποία, παρεμπιπτόντως, διαρκεί πολύ. Πολύ ασυνήθιστο, ειδικά για ένα Vauzwo μεγάλου όγκου, όπου θα πρέπει να υπάρχει αρκετή ροπή για να μυρίσετε εύκολα μια στροφή στη δεύτερη ταχύτητα. Τίποτα εκεί, το Supersport χρειάζεται ταχύτητα για να λειτουργήσει με τρόπο που να εμπνέει εμπιστοσύνη. Από τις 4000 σ.α.λ. και μετά, ο κινητήρας τραβάει καθαρά το εύρος στροφών, αλλά με εμφανείς κραδασμούς. Υπάρχει ένα encore στην κορυφή, αλλά δεν είναι μια βάναυση έκρηξη απόδοσης. Στο τέλος της δοκιμής δεν ήμουν σίγουρος τι να σκεφτώ για τη ρύθμιση του κινητήρα. Και εξακολουθώ να είμαι. Τα βασικά δεδομένα για το κουαρτέτο: κυβισμός 937 κυβικά εκατοστά, 113 ίπποι, ροπή 93 Nm. Δυστυχώς, το κιβώτιο ταχυτήτων στη μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας άλλαξε επίσης λίγο. Όσο πιο ζεστές ήταν οι μέρες, τόσο πιο δύσκολο ήταν να βρεις αδράνεια. Μερικές φορές χρειάζονταν τέσσερις ή πέντε προσπάθειες στα φανάρια μέχρι να βρεθεί η ουδέτερη λωρίδα μεταγωγής. Σε γενικές γραμμές, το κιβώτιο ταχυτήτων μόνο μερικές φορές γλίστρησε απαρατήρητα. Άλλαζα συνεχώς ταχύτητες ή δεν μπορούσα να επιλέξω την επόμενη ταχύτητα με ακρίβεια. Το φαινόμενο βελτιώθηκε ελαφρώς κατά τη διάρκεια της δοκιμαστικής περιόδου μιας εβδομάδας. Δεν υπήρχαν παράπονα σχετικά με αυτό με το Multistrada 950. Όπως και με το Multi, ο συμπλέκτης καλωδίων ήταν πολύ ακριβής στη χρήση.

Σύστημα προσγείωσης

Για τη δοκιμή είχα το κανονικό Supersport 939 χωρίς S διαθέσιμο, που σημαίνει ότι δεν υπάρχει πλαίσιο Öhlins. Ξεκολλάει; Οπτικά ναι, είναι δύσκολο να εκτιμηθεί η δυναμική οδήγησης γιατί το πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι Marzocchi USD 41 mm και το αμορτισέρ Sachs, που μπορεί να ρυθμιστεί σε επαναφορά και προφόρτιση, λειτούργησαν υπέροχα τόσο στον επαρχιακό δρόμο όσο και στο Teesdorf. Η ανάδραση από το πίσω ελαστικό ήταν εξαιρετικά διαφανής και το πιρούνι ήταν ευχάριστα σφιχτό χωρίς να φαίνεται κοκαλωμένο ή άκαμπτο. Η δυσάρεστη συμπεριφορά του τιμονιού είναι πιθανώς ακόμη πιο αισθητή λόγω του αρκετά άμεσου εμπρός μέρους. Το ίδιο το πλαίσιο λειτουργεί τέλεια και μάλιστα προσφέρει άφθονα αποθέματα. Λείπει μια ξαφνική κατάρρευση του μπροστινού μέρους κατά τη διάρκεια ελιγμών σκληρού φρεναρίσματος, όπως και ένα χαλαρό, λικνιζόμενο πίσω μέρος. Για πολύ ελαφρούς αναβάτες, το πλαίσιο στη στάνταρ ρύθμιση μπορεί να είναι ακόμη και λίγο πολύ σταθερό.

Φρένα:

Απολύτως υπέροχο. Το σημείο πίεσης στην αντλία ακτινικού φρένου είναι σκληρό και εξαιρετικά ακριβές. Δεν μπορώ να θυμηθώ την τελευταία φορά που είχα τόσο καλά σχόλια για τη μανέτα του φρένου. Αν φρενάρεις απότομα, το πίσω μέρος γίνεται ελαφρύ, αλλά το Supersport 939 παραμένει σταθερό. Εάν φρενάρετε χρησιμοποιώντας το ABS, δεν αισθάνεστε σχεδόν καθόλου κραδασμούς στο μοχλό, τα διαστήματα ελέγχου είναι σχεδόν ανεπαίσθητα μικρά. Ένα παγκόσμιο φρένο. Ακόμα και το πίσω πώμα ελέγχεται πολύ εύκολα και έχει αξιοπρεπή καθυστέρηση. Δεν ήταν πάντα έτσι με τα φρένα των πίσω τροχών της Ducati. Μπορείτε ακόμη και να της συγχωρήσετε το ελαφρύ τρίξιμο. Συνοπτικά: πολύ καλό με αστέρια.

Παρατήρησε

Η Ducati χρεώνει κάτι λιγότερο από 15.400 ευρώ. Ο εξοπλισμός είναι καλός, αλλά το φινίρισμα είναι απλώς εντάξει και θα μπορούσε να είναι λίγο υψηλότερης ποιότητας κατά τόπους. Η μεγάλη γωνία διεύθυνσης είναι πρακτική, αλλά μπορείτε ακόμα να πιάσετε το χέρι σας ανάμεσα στο στέλεχος και το ρεζερβουάρ όταν στρίβετε προς τα αριστερά. Η οθόνη είναι πολύ κομψή και λειτουργική. Στα δεξιά, μεταξύ του πλαϊνού πλαισίου και του πλαισίου, μπορείτε εύκολα να έχετε πρόσβαση στο δοχείο ψυκτικού υγρού και στις ασφάλειες - καλά και οπτικά διακριτικά. Όμορφες, λεπτές ζάντες. Εκπληκτικά καλή προστασία από τον αέρα.  Η κύρια υπηρεσία παρέχεται μόνο κάθε 30.000 χιλιόμετρα.  Ο έλεγχος πρόσφυσης είναι διαθέσιμος, αλλά το απενεργοποίησα επειδή η ανάδραση στον δεξιό καρπό και το ποπόμετρο ήταν πάντα αρκετή για να τα βγάλετε πέρα ​​χωρίς αυτό.

Αποτυχημένος

Ο συντονισμός του κινητήρα (πιθανόν σε συνδυασμό με τη μετάφραση) είναι – για το γούστο μου – υποβέλτιστος. Αυτό πρέπει να βελτιωθεί. Οι όμορφοι καθρέφτες δεν παρέχουν μεγάλη ορατότητα στο πίσω μέρος και δονούνται πολύ. 

Αποτέλεσμα δοκιμής Supersport 939, από p.bednar

Περισσότερες πληροφορίες για Ducati Supersport 939

Με ευγενική υποστήριξη από ΣΥΝΟΛΟ Αυστρία

Περισσότερες φωτογραφίες δράσης από τα test drives μπορείτε να βρείτε στο Instagram: apex_moto_at

Ή ακολουθήστε μας στο Facebook: Apex Moto