Test Ducati Supersport 939 – Hej, du, min søde, røde tæve!

Test Ducati Supersport 939 – Hej, du, min søde, røde tæve!

◄►

ergonomi

Først og fremmest: Jeg kan kun meget, meget sjældent lide den bøjede position på supersportsmotorcykler. Da jeg hoppede på Supersport 939, var min første tanke: Hvor lang tid vil der gå, før mine håndled begynder at klemme ubehageligt? Men: siddende, lænet fremad – køligt: ​​høje, brede stumper. Den supersmalle tank omkring skridtet og den komfortable sædehøjde på 810 mm får sportstoureren, der vejer omkring 218 kg, til at fremstå yndefuld og let. Sadlen ligner et aftryk af min bagende. Kort sagt: Jeg har en næsten perfekt sporty pasform på motorcyklen, men uden at klemme eller klemme. Fedt – jeg kan godt lide det. Selv fodstøtterne er placeret på en behagelig sporty måde: høje nok til at de ikke trækker og langt nok tilbage til at kunne opbygge nok tryk, når du trykker på dem. Selv vindbeskyttelsen er ganske acceptabel givet det ret lille vindue.

Håndtering

Det har aldrig taget mig så lang tid at få en fornemmelse for motorcyklen, som den gjorde i sadlen på Supersport 939. Selvom ergonomien passer mig, er jeg tocylindret fan og kører også på en diva fra Borgo Panigale i mit privatliv, så kunne jeg i starten ikke komme overens med den røde tæve. Jeg var i stand til at opnå nul selvtillid i forhjulet. Styreadfærden er mærkelig: Det allerførste øjeblik, du drejer fronten, føles vaklende og ultralet. For vaklende til at vælge en stram linje med selvtillid. Så snart du er i en skrå stilling, sker der en problemfri overgang til en vis inerti. Hvis man ikke presser styret på indersiden af ​​kurven, føles det som om, at hele motorcyklen understyrer – stramme linjer er næppe mulige. De første par omgange i ÖAMTC-køresikkerhedscentret i Teesdorf var nøgterne. Jeg gjorde noget, der kun er muligt på en lukket bane: Jeg gik ud over min personlige grænse og min følelse for motorcyklen og stolede på Teesdorfs gribende asfalt og Pirelli Diablo Rosso III-dækkene. Resultatet var større magre vinkler, men så snart jeg accelererede nær kurvens spids, var følelsen af ​​fronten væk. Der var små svingninger og vibrationer i chassiset, der føltes præcis, som om jeg var ved at glide over forhjulet. Pause til refleksion. Hvorfor er en ren linje ikke mulig med Duc? Chassiset føles godt, dækkene skal give nok greb, men hvor kommer disse rykkede bevægelser fra, når man læner sig. På banen igen, gå ud, visir ned, popometer på. De første sving havde samme følelse, så en gearskiftefejl, jeg rullede ind i hjørnet et gear for lavt. Det er ikke længere muligt at rette op på det, så bare gå gennem kurven med et for lavt gear. Fuldt vippet, skiftet til spænding, lo og se, linjen gennem hjørnet passer som hånd i handske. Jeg tager svinget igen, et gear højere, endnu en streg. Et gear lavere: upåklagelig linje og god fornemmelse for fronten. Fejl fundet: Hastigheden var simpelthen for lav. På grund af det lange gearforhold og den noget raske gasrespons, inklusive ryk under 4000 o/min, vil motorbelastningsændringsreaktionerne i, hvad der føles som det rigtige gear, sandsynligvis forårsage for meget uro i motoren. Kører du ind i en kurve i et lavere gear - hvilket ikke er typisk for to cylindre - og hastigheden, når du skifter gear, forbliver over 4000 o/min, trækker Supersport 939 gennem radierne præcis, som du kender og forventer. Jeg ville nok ikke være stødt på denne ejendommelighed på gaden uden at falde. Du skal vide det. Spred venligst budskabet til venner eller kendte Supersport 939-kørere. Ved høje hastigheder er Duc meget stabil og kan ikke forstyrres på motorvejen, selv uden en styredæmper.

Motor/gearkasse

Jeg kendte i forvejen motoren fra den lille Multistrada 950, men en anden mapping vil nok blive brugt i Supersport 939, fordi motoren føles helt anderledes. Gasresponsen på Mutli var blødere og mere gennemsigtig, trykket i bunden ved mellemhastigheder var bedre, og det samme var momentet. Supersport 939 er lidt mere livlig i toppen, men det mærker man først, når man har skiftet fra det ene til det andet. I denne henseende må jeg sige, at jeg personligt kunne lide opsætningen af ​​Multistrada 950 bedre, da der var mindre belastningsændringsreaktion, og motoren - selvom måske mindre direkte - er bedre og mere kontrollerbar på gassen generelt. Et andet primært og/eller sekundært gearforhold kan også være skylden, men Supersport 939 er kun moderat fornøjelig, især i snævre sving og sving. Også her skal man altid vælge et gear lavere – i hverdagen er det næsten altid første gear – hvilket i øvrigt tager ret lang tid. Meget usædvanligt, især for en storvolumen Vauzwo, hvor der faktisk burde være drejningsmoment nok til nemt at indsnuse et sving i andet gear. Intet der, Supersporten har brug for fart for at fungere på en måde, der indgyder tillid. Fra 4000 o/min og frem trækker motoren rent gennem hastighedsområdet, men med mærkbare vibrationer. Der er et ekstranummer i toppen, men det er ikke en brutal eksplosion af ydeevne. Ved afslutningen af ​​testen var jeg meget usikker på, hvad jeg skulle mene om motoropsætningen. Og det er jeg stadig. Nøgledata for kvartetten: 937 kubikcentimeter slagvolumen, 113 hk, 93 Nm drejningsmoment. Desværre fik gearkassen på vores testmotorcykel også skruet lidt op. Jo varmere dagene var, jo sværere var det at finde ledige. Nogle gange tog det fire-fem forsøg i lyskrydset, indtil den neutrale skiftebane blev fundet. Generelt gled gearkassen kun umærkeligt til tider. Jeg blev ved med at skifte gear eller kunne ikke vælge det næste gear præcist. Fænomenet forbedredes en smule i løbet af en uges testperiode. Der var ingen klager over dette med Multistrada 950. Som med Multi var kabelkoblingen meget præcis at bruge.

Undervogn

Til testen havde jeg den normale Supersport 939 uden S til rådighed, hvilket betyder ingen Öhlins chassis. Kommer det af? Visuelt ja, det er svært at vurdere køredynamikken, fordi den fuldt justerbare 41 mm Marzocchi USD-gaffel og Sachs støddæmperen, som kan justeres i tilbageslag og forspænding, fungerede fantastisk både på landevejen og i Teesdorf. Tilbagemeldingerne fra bagdækket var ekstremt gennemsigtige, og gaflen var behageligt stram uden at virke knoglet eller stiv. Den bitchy styreadfærd er nok endnu mere mærkbar på grund af den ret direkte front. Selve chassiset fungerer perfekt og byder endda på masser af reserver. Et pludseligt sammenbrud af fronten under hårde opbremsningsmanøvrer mangler, ligesom en slap, vuggende bagdel. For meget lette ryttere kan chassiset i standardopsætningen endda være lidt for fast.

Bremser:

Helt fantastisk. Trykpunktet på radialbremsepumpen er stenhårdt og super præcist. Jeg kan ikke huske, hvornår jeg sidst fik så god feedback på bremsegrebet. Bremser du kraftigt, bliver bagenden let, men Supersport 939 forbliver stabil. Bremser du med ABS, mærker du næsten ingen vibrationer i håndtaget, kontrolintervallerne er næsten umærkeligt korte. En verdensbremse. Selv den bagerste stopper er meget nem at kontrollere og har en anstændig forsinkelse. Sådan var det ikke altid med Ducati baghjulsbremser. Du kan endda tilgive hendes lille knirken. Sammenfattende: meget godt med stjerner.

Bemærket

Ducati tager lige under 15.400 euro. Udstyret er godt, men finishen er bare okay og kunne nogle gange være en smule højere kvalitet. Den store styrevinkel er praktisk, men du kan stadig få hånden fanget mellem stumpen og tanken, når du drejer til venstre. Displayet er meget stilfuldt og funktionelt. Til højre mellem sidepanelet og rammen kan du nemt få adgang til kølevæskebeholderen og sikringerne - godt og visuelt diskret. Smukke, sarte fælge. Overraskende god vindbeskyttelse.  Den store service skal kun betales for hver 30.000 kilometer.  Traction control er tilgængelig, men jeg slog den fra, fordi feedbacken i højre håndled og popometer altid var nok til at klare sig uden.

Mislykkedes

Motortuningen (evt. i forbindelse med oversættelsen) er – efter min smag – suboptimal. Dette bør forbedres. De smukke spejle giver ikke meget udsyn bagud og vibrerer meget. 

Testresultat Supersport 939, af p.bednar

Mere information vedr Ducati Supersport 939

Med venlig støtte fra TOTAL Østrig

Flere actionbilleder fra testkørslerne kan findes på Instagram: apex_moto_at

Eller følg os på Facebook: Apex Moto