Test Ducati Supersport 939 – Ahoj, ty moje zlatá, zrzavá děvko!

Test Ducati Supersport 939 – Ahoj, ty moje zlatá, zrzavá děvko!

◄►

ergonomie

Za prvé: jen velmi, velmi zřídka se mi líbí shrbená poloha na supersportovních motorkách. Když jsem naskočil na Supersport 939, moje první myšlenka byla: Jak dlouho to bude trvat, než mě začnou nepříjemně štípat zápěstí? Ale: sedět, předklonit se – cool: vysoké, široké pahýly. Super úzká nádrž kolem rozkroku a pohodlná výška sedla 810 mm dělají ze sportovního tourera, který váží kolem 218 kg, elegantní a lehký vzhled. Sedlo připomíná otisk mé zadní části. Zkrátka: na motorce mám téměř dokonale sportovní střih, ale bez jakéhokoliv štípání a štípání. Super – líbí se mi to. Dokonce i stupačky jsou umístěny příjemně sportovně: dostatečně vysoko, aby se netahaly, a dostatečně dozadu, aby mohly při stlačení vytvořit dostatečný tlak. Dokonce i ochrana proti větru je vzhledem k poměrně malému oknu docela přijatelná.

Zacházení

Ocitnout se v motorce mi nikdy netrvalo tak dlouho, jako v sedle Supersportu 939. I když mi ergonomie vyhovuje, jsem fanoušek dvouválců a v soukromém životě jezdím i na divu z Borgo Panigale, s červenou mrchou jsem se zprvu nemohl sžít. Podařilo se mi získat nulovou důvěru v přední kolo. Chování řízení je zvláštní: hned v prvním okamžiku, kdy otočíte předek, se cítíte vratké a ultralehké. Příliš rozkolísané na to, abyste s jistotou zvolili pevnou linii. Jakmile jste v nakloněné poloze, dochází k plynulému přechodu do určité setrvačnosti. Pokud na vnitřní straně zatáčky netlačíte na řídítka, máte pocit, jako by byla celá motorka nedotáčivá – těsné linie jsou jen stěží možné. Prvních pár kol v centru bezpečnosti jízdy ÖAMTC v Teesdorfu bylo střízlivých. Udělal jsem něco, co je možné jen na uzavřené trati: překročil jsem svůj osobní limit a svůj cit pro motocykl a věřil jsem přilnavému asfaltu Teesdorf a pneumatikám Pirelli Diablo Rosso III. Výsledkem byly větší úhly náklonu, ale jakmile jsem zrychlil blízko vrcholu zatáčky, cit pro předek byl pryč. V podvozku docházelo k mírným oscilacím a vibracím, které byly přesně takové, jako bych se chystal sklouznout přes přední kolo. Pauza na zamyšlení. Proč není čistá linie možná s Ducem? Podvozek je dobrý, pneumatiky by měly nabídnout dostatečnou přilnavost, ale kde se berou tyto trhavé pohyby při náklonu. Znovu na trať, hlavu ven, hledí dole, popometer zapnutý. První zatáčky měly stejný pocit, pak chyba řazení, vjel jsem do zatáčky o jeden rychlostní stupeň příliš nízko. Už to nejde napravit, tak prostě projeďte zatáčku s příliš nízkým převodem. Plně nakloněno, přepnuto do tahu, ejhle, linka přes roh padne jako ulitá. Znovu zatáčím, o rychlost výš, další zaseknutá linie. O jeden rychlostní stupeň níže: dokonalá linie a dobrý cit pro předek. Nalezena chyba: Rychlost byla prostě příliš nízká. Vzhledem k dlouhému převodovému poměru a poněkud svižné odezvě plynu, včetně škubání pod 4000 otáčkami za minutu, reakce změny zatížení motoru při pocitu, že je to správný převodový stupeň, pravděpodobně způsobí příliš mnoho neklidu v motoru. Pokud vjedete do zatáčky na nižší převodový stupeň – což je pro dva válce netypické – a otáčky při přeřazení zůstanou nad 4000 ot./min., Supersport 939 protáhne poloměry přesně tak, jak znáte a očekáváte. Bez pádu bych na tuto zvláštnost asi na ulici nenarazil. Musíš to vědět. Prosím, dejte vědět přátelům nebo známým řidičům Supersport 939. Ve vysokých rychlostech je Duc velmi stabilní a na dálnici se nenechá rušit ani bez tlumiče řízení.

Motor/převodovka

Motor jsem znal již z malé Multistrady 950, ale v Supersportu 939 bude pravděpodobně použito jiné mapování, protože motor je cítit úplně jinak. Odezva plynu na Mutli byla měkčí a průhlednější, přítlak dole ve středních otáčkách byl lepší, stejně jako točivý moment. Supersport 939 je nahoře o něco živější, ale toho si všimnete až při přechodu z jednoho do druhého. V tomto ohledu musím říct, že se mi osobně více líbilo nastavení Multistrady 950, kde bylo méně reakcí na změnu zátěže a motor – i když možná méně přímý – je celkově lepší a lépe ovladatelný na plyn. Na vině může být i jiný primární a/nebo sekundární převodový poměr, ale Supersport 939 je příjemný jen průměrně, zejména v utažených zatáčkách a zatáčkách. I zde musíte vždy volit nižší rychlostní stupeň – v běžném životě jde téměř vždy o jedničku – což mimochodem trvá docela dlouho. Velmi nezvyklé, zvláště u velkoobjemového Vauzwo, kde by skutečně mělo být dostatek točivého momentu na to, aby se v zatáčce na druhý převodový stupeň snadno vyčuchal. Nic tam není, Supersport potřebuje rychlost, aby fungoval způsobem, který vzbuzuje důvěru. Od 4000 otáček za minutu motor táhne čistě rozsahem otáček, ale se znatelnými vibracemi. Na vrcholu je přídavek, ale nejde o brutální výbuch výkonu. Na konci testu jsem si byl velmi nejistý, co si o nastavení motoru myslet. A stále jsem. Klíčové údaje pro čtveřici: zdvihový objem 937 kubických centimetrů, 113 koní, točivý moment 93 Nm. Bohužel i převodovka na naší testovací motorce trochu ladila. Čím teplejší dny byly, tím těžší bylo najít nečinnost. Někdy to trvalo čtyři nebo pět pokusů na semaforech, než se našel neutrální přechodový pruh. Obecně převodovka jen občas nenápadně prokluzovala. Neustále jsem měnil rychlostní stupně nebo jsem nemohl přesně zvolit další rychlostní stupeň. Tento jev se během týdenního testovacího období mírně zlepšil. U Multistrady 950 na to nebyly žádné stížnosti. Stejně jako u Multi bylo použití lankové spojky velmi přesné.

Podvozek

Na test jsem měl k dispozici normální Supersport 939 bez S, tedy bez podvozku Öhlins. Odchází to? Vizuálně ano, je těžké hodnotit jízdní dynamiku, protože plně nastavitelná 41mm vidlice Marzocchi USD a tlumič Sachs, který lze nastavit v odskoku i předpětí, fungovaly báječně jak na venkovské silnici, tak v Teesdorfu. Zpětná vazba od zadní pneumatiky byla extrémně průhledná a vidlice byla příjemně napnutá, aniž by působila kostnatě nebo tuho. Nechutné chování při řízení je pravděpodobně ještě znatelnější díky poměrně přímé předku. Samotný podvozek funguje perfektně a dokonce nabízí dostatek rezerv. Chybí náhlé zborcení předku při prudkých brzdných manévrech, stejně jako ochablá houpající se záď. Pro velmi lehké jezdce může být podvozek ve standardním nastavení až příliš pevný.

brzdy:

Naprosto skvělé. Tlakový bod na radiálním brzdovém čerpadle je tvrdý a super přesný. Nepamatuji si, kdy jsem měl naposledy tak dobrou zpětnou vazbu na brzdovou páku. Pokud prudce zabrzdíte, záď odlehčí, ale Supersport 939 zůstane stabilní. Pokud brzdíte pomocí ABS, necítíte v páce téměř žádné vibrace, intervaly ovládání jsou téměř neznatelně krátké. Světová brzda. I zadní doraz je velmi snadno ovladatelný a má slušné zpoždění. S brzdami zadních kol Ducati tomu tak nebylo vždy. Odpustit jí můžete i mírné prskání. Stručně řečeno: velmi dobré s hvězdami.

Všiml jsem si

Ducati si účtuje necelých 15 400 eur. Vybavení je dobré, ale povrchová úprava je v pořádku a místy by mohla být o něco kvalitnější. Velký úhel natočení volantu je praktický, ale i tak si můžete při zatáčení doleva zachytit ruku mezi pahýl a nádrž. Displej je velmi stylový a funkční. Vpravo mezi bočnicí a rámem máte snadný přístup k nádržce chladicí kapaliny a pojistkám - dobře a vizuálně nenápadně. Krásné, jemné ráfky. Překvapivě dobrá ochrana proti větru.  Hlavní servis je splatný pouze každých 30 000 kilometrů.  Kontrola trakce je k dispozici, ale vypnul jsem ji, protože zpětná vazba v pravém zápěstí a popometer byla vždy dostatečná, abych se bez ní obešel.

Nepodařilo se

Naladění motoru (možná ve spojení s překladem) je – na můj vkus – neoptimální. To by se mělo zlepšit. Hezká zrcátka neposkytují moc výhledu dozadu a hodně vibrují. 

Výsledek testu Supersport 939, by p.bednar

Více informací o Ducati Supersport 939

S laskavou podporou od CELKEM Rakousko

Další akční fotky z testovacích jízd najdete na Instagramu: apex_moto_at

Nebo nás sledujte na Facebooku: Apex Moto