اختبار Ducati Supersport 939 - مرحبًا، يا عاهرتي الحلوة الحمراء!

اختبار Ducati Supersport 939 - مرحبًا، يا عاهرتي الحلوة الحمراء!

◄►

بيئة العمل

بادئ ذي بدء: نادرًا ما أحب الوضع المنحني على الدراجات النارية الرياضية الفائقة. عندما قفزت على Supersport 939، كان أول ما فكرت به هو: كم من الوقت سيستغرق الأمر قبل أن يبدأ معصماي في الضغط بشكل غير مريح؟ لكن: الجلوس، والانحناء إلى الأمام – بارد: أعقاب عالية وواسعة. الخزان الضيق للغاية حول المنشعب وارتفاع المقعد المريح الذي يبلغ 810 ملم يجعل السيارة الرياضية، التي تزن حوالي 218 كجم، تبدو رشيقة وخفيفة. السرج يشبه بصمة مؤخرتي. باختصار: أتمتع بلياقة رياضية مثالية تقريبًا على الدراجة النارية، ولكن دون أي قرص أو قرص. رائع – أنا أحب ذلك. حتى مساند القدمين تم وضعها بطريقة رياضية ممتعة: مرتفعة بما يكفي بحيث لا تجر وبعيدة بما يكفي للخلف لتتمكن من بناء ضغط كافٍ عند الضغط عليها. حتى الحماية من الرياح مقبولة تمامًا نظرًا للنافذة الصغيرة نوعًا ما.

المناولة

لم يستغرق الأمر وقتًا طويلاً حتى أشعر بالدراجة النارية كما فعلت في سرج Supersport 939. على الرغم من أن بيئة العمل تناسبني، إلا أنني من محبي الأسطوانتين وأركب أيضًا مغنية من Borgo Panigale في حياتي الخاصة، لم أستطع الانسجام مع الكلبة الحمراء في البداية. لقد تمكنت من فقدان الثقة في العجلة الأمامية. سلوك التوجيه غريب: في اللحظة الأولى التي تدير فيها المقدمة تشعر بأنها متذبذبة وخفة للغاية. متذبذب جدًا بحيث لا يمكنك اختيار خط ضيق بثقة. بمجرد أن تكون في وضع مائل، هناك انتقال سلس إلى نوع من الجمود. إذا لم تقم بالضغط على المقاود الموجودة داخل المنحنى، فستشعر كما لو أن الدراجة النارية بأكملها تعاني من انخفاض التوجيه - ومن الصعب أن يكون هناك خطوط ضيقة. كانت اللفات القليلة الأولى في مركز سلامة القيادة ÖAMTC في تيسدورف مثيرة للقلق. لقد فعلت شيئًا لا يمكن تحقيقه إلا على مسار مغلق: لقد تجاوزت حدودي الشخصية وشعوري تجاه الدراجة النارية وثقت في أسفلت Teesdorf وإطارات Pirelli Diablo Rosso III. وكانت النتيجة زوايا أكثر ميلاً، ولكن بمجرد أن تسارعت بالقرب من قمة المنحنى، اختفى الشعور بالمقدمة. كانت هناك تذبذبات واهتزازات طفيفة في الهيكل، مما جعلني أشعر تمامًا وكأنني على وشك الانزلاق فوق العجلة الأمامية. وقفة للتأمل. لماذا لا يكون الخط النظيف ممكنًا مع الدوك؟ يبدو الهيكل جيدًا، ويجب أن توفر الإطارات قبضة كافية، ولكن من أين تأتي هذه الحركات المتشنجة عند الميل. على المسار مرة أخرى، اتجه للخارج، وواقي الشمس لأسفل، وقم بتشغيل مقياس البوبومتر. المنعطفات الأولى كان لها نفس الشعور، ثم حدث خطأ في تغيير الترس، لقد تدحرجت في المنعطف بمقدار ترس واحد منخفض جدًا. لم يعد من الممكن تصحيح ذلك، لذا قم فقط بالمرور عبر المنحنى باستخدام ترس منخفض جدًا. مائل بالكامل، وتحول إلى التوتر، وها هو الخط من خلال الزاوية يناسب مثل القفازات. أخذت الزاوية مرة أخرى، وترسًا أعلى، وخطًا متعرجًا آخر. ترس واحد أقل: خط لا تشوبه شائبة وشعور جيد للأمام. تم العثور على خطأ: كانت السرعة منخفضة للغاية. نظرًا لنسبة التروس الطويلة واستجابة الخانق السريعة إلى حد ما، بما في ذلك الاهتزاز أقل من 4000 دورة في الدقيقة، فإن تفاعلات تغيير حمل المحرك فيما يبدو وكأنه الترس الصحيح من المحتمل أن تسبب الكثير من الاضطرابات في المحرك. إذا كنت تقود سيارتك في منحنى بترس أقل - وهو أمر غير معتاد بالنسبة لأسطوانتين - وتبقى السرعة عند تغيير التروس أعلى من 4000 دورة في الدقيقة، فإن Supersport 939 يسحب عبر نصف القطر تمامًا كما تعلم وتتوقع. ربما لم أكن لأواجه هذه الميزة في الشارع دون أن أسقط. عليك أن تعرف. يرجى نشر الخبر بين الأصدقاء أو سائقي Supersport 939 المعروفين. عند السرعات العالية، يكون Duc مستقرًا جدًا ولا يمكن إزعاجه على الطريق السريع، حتى بدون مخمد التوجيه.

المحرك/علبة التروس

لقد عرفت المحرك بالفعل من Multistrada 950 الصغير، ولكن من المحتمل أن يتم استخدام خريطة مختلفة في Supersport 939 لأن المحرك يبدو مختلفًا تمامًا. كانت استجابة الخانق في Mutli أكثر نعومة وشفافية، وكان الضغط في الأسفل عند السرعات المتوسطة أفضل، وكذلك عزم الدوران. يعتبر Supersport 939 أكثر حيوية قليلاً في الجزء العلوي، لكنك لا تلاحظ ذلك إلا عندما تنتقل من واحدة إلى أخرى. في هذا الصدد، يجب أن أقول إنني شخصيًا أحببت إعداد Multistrada 950 بشكل أفضل، حيث كان هناك تفاعل أقل لتغيير الحمل والمحرك - على الرغم من أنه ربما أقل مباشرة - أفضل وأكثر قابلية للتحكم في الغاز بشكل عام. قد يكون السبب أيضًا هو نسبة التروس الأساسية و/أو الثانوية المختلفة، لكن Supersport 939 ممتعة إلى حد ما فقط، خاصة في الزوايا والانحناءات الضيقة. هنا أيضًا، يتعين عليك دائمًا اختيار ترس أقل - في الحياة اليومية يكون الترس الأول دائمًا تقريبًا - والذي، بالمناسبة، يستغرق وقتًا طويلاً. غير عادي للغاية، خاصة بالنسبة لـ Vauzwo ذات الحجم الكبير، حيث يجب أن يكون هناك بالفعل ما يكفي من عزم الدوران لشم الانحناء بسهولة في الترس الثاني. لا شيء هناك، تحتاج سيارة Supersport إلى السرعة لتعمل بطريقة توحي بالثقة. بدءًا من 4000 دورة في الدقيقة فصاعدًا، يسحب المحرك بشكل نظيف عبر نطاق السرعة، ولكن مع اهتزازات ملحوظة. هناك ظهور في الأعلى، لكنه ليس انفجارًا وحشيًا للأداء. في نهاية الاختبار، لم أكن متأكدًا مما يجب أن أفكر فيه بشأن إعداد المحرك. وما زلت كذلك. البيانات الرئيسية للرباعية: إزاحة 937 سم مكعب، 113 حصان، 93 نيوتن متر من عزم الدوران. لسوء الحظ، تم تعديل علبة التروس الموجودة على دراجتنا النارية الاختبارية قليلاً أيضًا. كلما كانت الأيام أكثر سخونة، كان من الصعب العثور على الخمول. في بعض الأحيان، استغرق الأمر أربع أو خمس محاولات عند إشارات المرور حتى يتم العثور على مسار التبديل المحايد. بشكل عام، علبة التروس تنزلق بشكل غير ملحوظ في بعض الأحيان. ظللت أغير التروس أو لم أتمكن من تحديد الترس التالي بدقة. وتحسنت الظاهرة قليلاً خلال فترة الاختبار التي دامت أسبوعاً واحداً. لم تكن هناك شكاوى حول هذا الأمر مع Multistrada 950. كما هو الحال مع Multi، كان قابض الكابل دقيقًا جدًا في الاستخدام.

الهيكل السفلي

للاختبار، كان لدي Supersport 939 العادي بدون S، وهو ما يعني عدم وجود هيكل Öhlins. هل هو نزوله؟ بصريًا، نعم، من الصعب تقييم ديناميكيات القيادة لأن شوكة Marzocchi USD القابلة للتعديل بالكامل مقاس 41 مم وممتص الصدمات Sachs، والذي يمكن تعديله في الارتداد والتحميل المسبق، عملا بشكل رائع على الطريق الريفي وفي Teesdorf. كانت ردود الفعل من الإطار الخلفي شفافة للغاية، وكانت الشوكة مشدودة بشكل ممتع دون أن تبدو عظمية أو قاسية. من المحتمل أن يكون سلوك التوجيه المشاكس أكثر وضوحًا بسبب المقدمة المباشرة إلى حد ما. يعمل الهيكل نفسه بشكل مثالي ويوفر الكثير من الاحتياطيات. لا يوجد انهيار مفاجئ للجزء الأمامي أثناء مناورات الكبح القوية، كما هو الحال مع الجزء الخلفي المتأرجح. بالنسبة للركاب الخفيفين جدًا، قد يكون الهيكل في الإعداد القياسي ثابتًا بعض الشيء.

الفرامل:

عظيم تماما. نقطة الضغط على مضخة الفرامل الشعاعية صلبة للغاية ودقيقة للغاية. لا أستطيع أن أتذكر آخر مرة تلقيت فيها ردود فعل جيدة من ذراع الفرامل. إذا قمت بالفرملة بشكل حاد، يصبح الجزء الخلفي خفيفًا، لكن Supersport 939 يظل مستقرًا. إذا قمت بالفرملة باستخدام نظام ABS، فلن تشعر بأي اهتزازات تقريبًا في الرافعة، وستكون فترات التحكم قصيرة بشكل غير محسوس. مكابح عالمية. حتى السدادة الخلفية من السهل جدًا التحكم فيها ولها تأخير لائق. لم يكن الأمر هكذا دائمًا مع فرامل العجلات الخلفية من دوكاتي. يمكنك حتى أن تسامح صريرها الطفيف. باختصار: جيد جدًا مع النجوم.

لاحظت

تتقاضى دوكاتي ما يقل قليلاً عن 15400 يورو. المعدات جيدة، ولكن اللمسة النهائية على ما يرام ويمكن أن تكون ذات جودة أعلى قليلاً في بعض الأماكن. تعتبر زاوية التوجيه الكبيرة عملية، ولكن لا يزال بإمكانك أن تعلق يدك بين كعب القدم والخزان عند الانعطاف إلى اليسار. الشاشة أنيقة وعملية للغاية. على اليمين بين اللوحة الجانبية والإطار، يمكنك الوصول بسهولة إلى خزان سائل التبريد والصمامات - بشكل جيد وغير مزعج بصريًا. حواف جميلة وحساسة. حماية جيدة من الرياح بشكل مدهش.  الخدمة الرئيسية مستحقة فقط كل 30 ألف كيلومتر.  التحكم في الجر متاح، لكنني قمت بإيقاف تشغيله لأن ردود الفعل في المعصم الأيمن ومقياس البوبومتر كانت دائمًا كافية للمضي قدمًا بدونه.

فشل

ضبط المحرك (ربما بالتزامن مع الترجمة) هو – حسب ذوقي – دون المستوى الأمثل. وينبغي تحسين هذا. لا توفر المرايا الجميلة رؤية خلفية كبيرة وتهتز كثيرًا. 

نتيجة الاختبار سوبرسبورت 939، بواسطة ص. بيدنار

مزيد من المعلومات حول دوكاتي سوبر سبورت 939

بدعم طيب من إجمالي النمسا

يمكن العثور على المزيد من صور الحركة من اختبارات القيادة على Instagram: apex_moto_at

أو تابعونا على الفيسبوك: أبيكس موتو