Test Ducati Panigale V4 S - motocykl zupełnie nowy

Test Ducati Panigale V4 S - motocykl zupełnie nowy

◄►

ergonomia

Właściwie supersportowcy są dla mnie o wiele za trudni pod względem ergonomii. Wspaniałe wyczucie przedniego koła ma cenę wyczerpującej, wyciągniętej do przodu pozycji siedzącej. Świetne na kilka zakrętów na ringu, okazjonalnie także na trasę domową, ale na co dzień to piekło. Pod tym względem jestem zaskoczony, że Panigal V4 S nie jest aż tak straszny do siedzenia. Kołki są szersze niż oczekiwano, poduszka siedziska jest bardzo ciasna, ale nie jest to deska. Dopasowanie kolan jest świetne, a mobilność na rowerze dobra. Na naprzemiennych zakrętach szybko przemieszczasz się z jednej strony na drugą. Niemniej jednak masz duży ciężar na nadgarstkach, a ochrona przed wiatrem nie jest zbyt duża, ponieważ cały kokpit jest wyjątkowo kompaktowy. Pozycja podnóżka jest nienaganna i sportowa. Podstawka boczna jest kiepską konstrukcją, bo do sworznia służącego do jej rozkładania nie można dosięgnąć lewą stopą. Zawsze musiałem rozkładać stopkę boczną lewą ręką.

Obsługiwanie

Modele Ducati Supersport nigdy nie radziły sobie z cudami. Panigale V4 kontynuuje tradycję, ale jest bardziej zwrotna i spokojniejsza przy wchodzeniu w zakręty, niż oczekiwano. Jest to z pewnością zasługa radykalnie zwrotnej gumy Pirelli Supercorsa. Niemniej jednak odłożenie V4 wymaga pewnego wysiłku fizycznego i nacisku na kierownicę. Trochę łatwiej jest, jeśli Włochów wciśniesz pedał gazu w promieniu przy prędkościach powyżej 4500 obr/min. Po odłożeniu pojawia się dobrze znana stabilność Ducati. Okrążasz czerwoną Panigale po zakrętach z niezwykłą precyzją. Korekty są możliwe, ale wymagają wyraźnych impulsów. Informacje zwrotne z przodu są bardzo dobre, tylne koło komunikuje się z rowerzystą niemal jeszcze lepiej. Jeśli dodasz gazu zbyt mocno i tylna guma przesunie się lekko w kierunku wyjścia z zakrętu, na popometrze poczujesz to krystalicznie wyraźnie. Tak jasne, że szybko masz ochotę wykonać kilka powerslixów. Zanim jednak tył zacznie się klinować, kontrolę przejmuje elektronika. Więcej o tym później. Terytorium Panigal V4 to zakręty od 80 km/h do prędkości maksymalnej. Tam może pochwalić się pełną wytrzymałością podwozia.

Silnik / skrzynia biegów / elektronika 

Najważniejsza cecha Panigi V4 S jest już zawarta w nazwie: jest to całkowicie nowo opracowany czterocylindrowy silnik w kształcie litery V. Z przeciwbieżnym wałem korbowym. Ma to na celu promowanie obsługi. Ta sama koncepcja, którą znasz z motocykla MotoGP. Konstrukcja łączy w sobie zalety czterech i dwóch cylindrów: ogromny moment obrotowy i wysokie osiągi szczytowe. Z 1103 metrów sześciennych bestia wytwarza 214 KM i 124 Nm momentu obrotowego. Wartości, które są o wiele bardziej brutalne, niż się je czyta. Trzeba doświadczyć mocy silnika, żeby móc go sklasyfikować. Próba: niezależnie od tego, jak sportowo jeździsz i jak odważnie operujesz manetką gazu, możesz całkowicie zwiększyć obroty V4. Od pierwszego uruchomienia maszyna pcha do przodu z taką siłą, że aż chce się wrzucić bieg na wyższy. Jesteś dopiero w pierwszej trzeciej prędkości. Od środka dzieje się źle. Niewielkie dociśnięcie przepustnicy i Panigale pędzi do przodu, a liczby na w pełni cyfrowym kolorowym wyświetlaczu skaczą w odstępach co dziesięć, gdzie w przeciwnym razie liczyłyby się poszczególne km/h. Jeśli od średniej prędkości zaczniesz drętwieć manetkę przepustnicy, elektronika sterująca będzie stale w użyciu. Moc Panigale V4 to początek nowej ery motocykli. Twierdzę: Bez elektronicznych pomocników przeciętny motocyklista nie jest w stanie okiełznać motocykla. Do tego szybkozłączka z migaczem – do bezsprzęgłowej zmiany biegu na wyższy i niższy – sprawdza się znakomicie. Nieco szorstka reakcja przepustnicy poniżej 3500 obr./min jest nieco nieprzyjemna. V4 to motocykl supersportowy, a nie parowiec turystyczny. Można to również zauważyć w charakterystyce silnika. Właściwie mógłbym zachwycać się parą silnika znacznie dłużej, ale samo to nie jest nawet największą atrakcją Panigale V4 S. Prawdziwym atutem jest elektronika, która sprawia, że ​​V4 można prowadzić. Zwłaszcza kontrola trakcji. Nigdy nie byłem fanem kontroli trakcji, bo generalnie trudno mi im ufać. Dla mnie większość z nich była dotychczas zbyt szorstka i agresywna podczas zabiegu. Ale dzięki Ducati Panigale V4 przeżyłem chwilę oświecenia. Jeżdżę bardzo zmotywowany moją trasą domową. Na szczycie wąskiego zakrętu o 160 stopni celowo mocniej dokręcam przepustnicę, aby poczuć kontrolę trakcji. Nagle kontrolka kontroli trakcji na desce rozdzielczej miga, ale zasilanie jest nadal włączone. Przednie koło unosi się nieco nad ziemię, a ja wychodzę z zakrętu tylko za pomocą tylnego koła. Takie, jakie czasem można zobaczyć na najlepszych kompilacjach legend MotoGP i Superbike na YouTube. Całość została wykonana przez elektronikę. I tak zrelaksowany, że nie odczułem żadnej utraty wydajności. Jestem tak podekscytowany, że spróbuję jeszcze raz w następnym zakręcie. I znowu działa. Szaleństwo. Spektakularny. Sen. czuję się jak Garry'ego McCoya. Tylko bez dymu z tylnej opony. Krótko mówiąc: nigdy nie jeździłem motocyklem, na którym wspomaganie prowadzenia interweniowało tak wyrafinowanie i czuło. Wielki komplement dla Ducati: zostało zrobione czysto. 

Podwozie samolotu

Panigale V4 S oferuje w pełni elektroniczne podwozie Öhlins. Prawie wszystko w podwoziu można regulować za pomocą deski rozdzielczej. Przyznaję: było to dla mnie za trudne. Jeździłem w trybie Sport, Normal i Race. Elementy sprężynowe za każdym razem robiły na mnie większe wrażenie. V4 S nie jest sedanem, podwozie jest zawsze raczej ciasne lub bardzo ciasne. Niemniej jednak nierówne podłogi są bardzo wrażliwie tłumione. Ale zawsze zauważalne, ale nie negatywne. Można wyczuć pokrywę włazu, krawędź asfaltu, pas smoły, ale Panigale zawsze trzyma się kursu i nie chwieje się. Nawet podczas gwałtownych manewrów hamowania sportowiec nie nurkuje bez tłumienia, ale raczej zapewnia wiele informacji zwrotnych, dopóki tylne koło nie zostanie lekko uniesione. Podwozie jest tak dobre w standardzie, że w teście nie mogłem nawet osiągnąć limitów. Zanim Panigale zachwiała się lub stała się nieprecyzyjna, moja odwaga na hamulcach lub na szczycie zakrętu była zbyt mała. Mówię tu z całego serca: na ulicy nie da się ich zmusić do granic możliwości. Na torze wyścigowym tak, ale jeździsz już na poziomie półprofesjonalnym i zbierasz tony trofeów w pucharach hobbystycznych. 

Hamulce

Ducati i Brembo są partnerami od dziesięcioleci, a w przypadku Panigale można po prostu powiedzieć, że działa jak marzenie. Chociaż zamontowane są najnowsze monoblokowe zaciski hamulcowe Brembo, przedni hamulec nie jest nadmiernie toksyczny, ale można go po prostu dozować precyzyjnie i z krystaliczną przejrzystością. Świetna reakcja na dźwignię hamulca. Niemniej jednak opóźnienie jest ogromne. Każdy, kto odważy się mocno pociągnąć dźwignię, zatrzyma V4 w mgnieniu oka. A jeśli ABS zainterweniuje, nie ma to żadnego znaczenia, ponieważ okresy między kontrolami są bardzo krótkie. Hamulec tylnego koła nie jest tak łatwy w sterowaniu, ale zwalnia dobrze i znacznie lepiej niż w niektórych poprzednich modelach. Ogólnie rzecz biorąc, hamulce są na poziomie wyścigowym. Na tor wyścigowy możesz wybrać nieco bardziej żwawe gumy, to wszystko, czego potrzebujesz, aby wyprzedzić konkurencję na wejściu w zakręt.

Zauważony

Jak niezwykle kompaktowy jest cały motocykl i jak niesamowicie mocny jest silnik. Dźwięk jest poprawny, ale mógłby być trochę bardziej basowy. Oraz: Jest zbyt wiele szczegółów technicznych, aby je wszystkie tutaj wymienić i wyjaśnić.

Przegrany

Stojak boczny, którego nie można rozłożyć stopą. Jak szybko Panigale V4 S wysyła ostrzeżenia o temperaturze do kokpitu w środku lata. 

Wynik testu Ducati Panigale V4 S, wg p.bednar

Więcej informacji nt Ducati Panigale V4 S

Z życzliwym wsparciem od  OGÓŁEM Austria

Więcej zdjęć akcji z jazd testowych można znaleźć na Instagramie:  apex_moto_at

Lub śledź nas na Facebooku:  Apex Moto