Teste a Ducati Multistrada 950 – desejo de viajar italiano para viciados em velocidade

Teste a Ducati Multistrada 950 – desejo de viajar italiano para viciados em velocidade

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ergonomia

O que mais gosto na Multistrada é a posição do assento voltada para as rodas dianteiras. Enquanto no selim do GS você sente que está sentado meio metro atrás da roda dianteira, na Multistrada você sente que está sentado diretamente acima do eixo dianteiro. Há correspondentemente muito feedback da frente. Os pilotos mais baixos podem ficar incomodados porque a altura do assento de 840 mm não deve ser subestimada, mesmo para as minhas longas pernas de cegonha, e pode ser complicado ao virar. O banco de duas partes é confortável e tem um formato agradável. A bunda do motorista ainda tem bastante espaço para a almofada do passageiro, o ajuste do joelho é bom e o tanque é alto, mas não particularmente largo na virilha. Resumindo, você se senta ereto na Multistrada 950 com um ângulo de joelho relaxado e dirige ativamente. Comparado com o 1200, a proteção contra o vento melhorou.

Manuseio

Depois das primeiras curvas fiquei um pouco surpreso: o manuseio é visivelmente diferente do meu 1200 Multi de 2010. A razão é ainda mais do que óbvia: a roda dianteira tem 19 polegadas em vez de 17. Isto traz certas vantagens de estabilidade, especialmente fora de estrada. A roda traseira tem 17 polegadas no formato familiar, mas conta apenas com pneu 170/60. O grande Multi tem um pneu traseiro de 190 mm. É a mesma combinação de roda e pneu da Multistrada 1200 Enduro. Isto significa que o uso pretendido é sem dúvida mais duplo do que com a 1200 Multistrada “normal”. O guiador largo torna o manuseio bastante leve. O grande ângulo de viragem é prático, pois também permite manobras de viragem em estradas mais estreitas. Se você aumentar a velocidade, a Multistrada 950 fica visivelmente mais lenta e exige mais força no guidão para iniciar uma mudança de direção. Podemos falar da estabilidade típica da Ducati, porque quanto mais rápido você fica, mais o Multi se sente. A estabilidade extra dá aos condutores menos experientes, em particular, a confiança necessária nas curvas rápidas. Mesmo as arestas ásperas do asfalto ou sulcos profundos não perturbam o companheiro de viagem de pernas longas.

Motor/caixa de câmbio

O típico motor de dois cilindros de 90 graus com seus 937 metros cúbicos é conhecido do Hypermotard 939 e do Supersport 939. No entanto, o mapeamento provavelmente será diferente porque ele opera visivelmente mais suavemente e com menos reações às mudanças de carga do que no Supersport. A Ducati promete 113 cv e 96 Nm. Como piloto de 1200cc, quando olhei a ficha técnica pensei: ah, querido. Uma sensação completamente diferente no selim: o motor DVT (com controle de válvula variável) não tem a potência do porão do antigo motor Testastretta (não há substituto para o deslocamento), mas é muito decente e potente a partir de 3.000 rpm. O lado ruim do motor não é a potência máxima nem a suavidade, mas acima de tudo o meio forte e largo. O motor é bem ajustado entre 3.500-6.000 rpm, fica pendurado diretamente no acelerador e tem exatamente a lança que você pode levar para o asfalto sem medo. No topo, o motor aumenta novamente, mas para mim pessoalmente, girar até o limitador não combina com a motocicleta. Com a Multistrada 950 você quer surfar nas curvas em uma onda moderada de torque e encontrar seu ritmo suave sem problemas. A caixa de câmbio era praticamente normal, apenas as distâncias da 1ª à 2ª marcha e da 5ª à 6ª eram um pouco mais longas. O que também surpreendeu foi o som, que entre 5.000 e 6.000 rpm em plena carga obviamente coloca a válvula no acelerador e zumbe com muito mais força de um momento para o outro. Nunca chamativo ou cruelmente barulhento, mas ainda mais volumoso do que quando você está borbulhando em baixa velocidade.

Material rodante

Nenhuma suspensão eletrônica ativa Öhlins, mas produtos analógicos ajustáveis ​​e testados. O garfo Kayaba USD é totalmente ajustável e funciona muito bem. Embora haja uma compressão rápida durante a frenagem, ela é transparente e visivelmente amortecida hidraulicamente. O amortecedor progressivo Sachs também é um pouco mais apertado e não apenas oscila, mas também absorve terrenos irregulares de maneira previsível e com muito feedback. O volante para ajuste de pré-carga é prático. Quer esteja carregado com uma mala ou completamente descarregado - a Multistrada 950 pode ser manobrada de uma forma agradavelmente previsível e sem problemas. O chassi ativo oferece um pouco mais de conforto para uso na estrada, mas o chassi padrão do pequeno Multi é fácil o suficiente para curvas muito ambiciosas. Isto é acompanhado pela grande liberdade de ângulos de inclinação. A única desvantagem: o braço oscilante de dois lados. Não é tão perceptível por causa do escapamento, mas os verdadeiros fãs do Ducatif sabem que tradicionalmente um braço oscilante unilateral teria que funcionar ali.

Freios

Resumindo: perfeito, na verdade. O freio traseiro finalmente funciona e pode ser controlado de maneira exemplar. Os batentes dianteiros têm um toque esportivo, mas não são excessivamente agressivos. Infelizmente, a motocicleta de teste provavelmente tinha algum ar no sistema de freio porque o curso da alavanca do freio da roda dianteira era excepcionalmente longo e o ponto de pressão era um pouco fraco. Então você teve que puxar a alavanca com coragem e quase até a alça até que o ABS ligasse de maneira suave e segura. Porém, o atraso foi sempre constante e muito bom para o peso seco de 204 kg (236 kg pronto para dirigir, especificação de fábrica).

Percebido

O ajuste de altura do pára-brisa perfeitamente resolvido: basta puxar um pequeno suporte na parte interna do pára-brisa e ajustar continuamente a altura. O acabamento é excelente, a aparência do material é de alta qualidade em todos os aspectos. A embreagem do cabo era suave e finamente ajustável. E um grande ponto positivo: o serviço principal, incluindo o ajuste das válvulas, só é feito a cada 30.000 quilômetros. Isto reduz visivelmente a carga de manutenção dos condutores frequentes.

Fracassado

A mala colocada em nossa motocicleta de teste. À esquerda, ela subiu com relativa facilidade, uma ou duas batidas fortes, depois se encaixou no lugar para que você pudesse fechar a mala. Mas no lado direito foi necessária força bruta para colocar as duas abas de retenção na posição correta. Mesmo que o conjunto de malas fosse completamente novo e os narizes de plástico certamente se desgastassem com o tempo, realmente não deveria ser tão difícil em uma motocicleta de 15.000 euros. Depois que as malas estiverem levantadas, você poderá baixá-las facilmente e sem usar força. 

Veredicto do teste: Ducati Multistrada 950, por p.bednar

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Com o gentil apoio de TOTAL Áustria

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