Przetestuj Ducati Multistrada 950 – włoską pasję do podróży dla ćpunów prędkości

Przetestuj Ducati Multistrada 950 – włoską pasję do podróży dla ćpunów prędkości

◄►

ergonomia

To, co tak bardzo podoba mi się w Multistradzie, to pozycja siedząca zwrócona ku przednim kołom. Siedząc na siodełku GS, masz wrażenie, że siedzisz pół metra dalej za przednim kołem, a na Multistradzie masz wrażenie, że siedzisz bezpośrednio nad przednią osią. Odpowiednio jest wiele informacji zwrotnych z przodu. Niżsi piloci mogą być zirytowani, ponieważ wysokość siedziska wynosząca 840 mm jest nie do przecenienia, nawet w przypadku moich długich bocianich nóg i może być trudna podczas skręcania. Dwuczęściowa ławka jest wygodna i przyjemnie wyprofilowana. Na tyłku kierowcy nadal jest dużo miejsca na poduszkę pasażera, kolana są dobrze dopasowane, a zbiornik jest wysoki, ale niezbyt szeroki w kroku. Podsumowując, na Multistradzie 950 siedzisz wyprostowany, z rozluźnionym kątem kolan i aktywnie jeździsz. W porównaniu do 1200 poprawiła się ochrona przed wiatrem.

Obsługiwanie

Po pierwszych kilku zakrętach byłem nieco zaskoczony: prowadzenie wyraźnie różni się od mojej 1200 Multi z 2010 roku. Powód jest nawet bardziej niż oczywisty: przednie koło ma 19 cali zamiast 17. Zapewnia to pewną poprawę stabilności, szczególnie w terenie. Tylne koło ma 17 cali w znanym formacie, ale ma zamontowaną tylko oponę 170/60. Duży Multi ma tylną oponę o średnicy 190 mm. Jest to ta sama kombinacja kół i opon, co w Multistradzie 1200 Enduro. Oznacza to, że przeznaczenie jest niewątpliwie bardziej dwojakie niż w przypadku „normalnej” 1200 Multistrady. Szeroka kierownica sprawia, że ​​prowadzenie jest dość lekkie. Duży kąt skrętu jest praktyczny, ponieważ umożliwia wykonywanie manewrów skrętu również na węższych drogach. Jeśli zwiększysz prędkość, Multistrada 950 staje się zauważalnie wolniejsza i wymaga większej siły na kierownicy, aby zainicjować zmianę kierunku. Można mówić o typowej stabilności Ducati, ponieważ im szybciej jedziesz, tym bardziej odczuwa się Multi. Dodatkowa stabilność zapewnia mniej doświadczonym kierowcom pewność, niezbędną w szybkich zakrętach. Nawet nierówne krawędzie asfaltu czy głębokie koleiny nie denerwują długonogiego towarzysza podróży.

Silnik/skrzynia biegów

Typowy dwucylindrowy silnik o kącie 90 stopni i pojemności 937 metrów sześciennych znany jest z Hypermotard 939 i Supersport 939. Niemniej jednak mapowanie prawdopodobnie będzie inne, ponieważ pracuje zauważalnie delikatniej i z mniejszą liczbą reakcji na zmianę obciążenia niż w Supersport. Ducati obiecuje 113 KM i 96 Nm. Jako kierowca 1200 cm3, kiedy spojrzałem na arkusz danych, pomyślałem: och, kochanie. Całkiem inne uczucie w siodle: silnik DVT (ze zmiennym sterowaniem zaworów) nie ma aż tak dużej mocy, jak w przypadku starego silnika Testastretta (nie ma substytutu pojemności skokowej), ale jest bardzo przyzwoity i mocny od 3000 obr./min. Wadą silnika nie jest ani moc maksymalna, ani płynność, ale przede wszystkim mocny, szeroki środek. Silnik jest dobrze zestrojony w zakresie 3500-6000 obr/min, zawiesza się bezpośrednio na gazie i ma dokładnie taki wysięgnik, który bez obaw można wjechać na asfalt. Na górze silnik znowu rośnie, ale dla mnie osobiście kręcenie go aż do samego ogranicznika nie pasuje do motocykla. Z Multistradą 950 chcesz surfować po zakrętach na umiarkowanej fali momentu obrotowego i płynnie odnajdywać swój chudy rytm. Skrzynia biegów w dużej mierze nie wyróżniała się niczym szczególnym, jedynie odległości z 1. na 2. biegu oraz z 5. na 6. biegu były nieco dłuższe. Zaskakujący był także dźwięk, który w okolicach 5000-6000 obr/min przy pełnym obciążeniu ewidentnie naciska klapkę na gaz i z chwili na chwilę buczy znacznie mocniej. Nigdy krzykliwy ani okrutnie głośny, ale wciąż bardziej obszerny niż wtedy, gdy bulgoczesz z małą prędkością.

Podwozie samolotu

Żadnego aktywnego elektronicznego zawieszenia Öhlins, ale sprawdzone, regulowane produkty analogowe. Widelec Kayaba USD jest w pełni regulowany i działa naprawdę ciasno. Chociaż podczas hamowania następuje szybka kompresja, jest ona przezroczysta i zauważalnie tłumiona hydraulicznie. Progresywny amortyzator Sachs jest również nieco sztywniejszy i nie tylko waha się, ale także amortyzuje nierówności terenu w przewidywalny sposób i z dużym sprzężeniem zwrotnym. Pokrętło do regulacji napięcia wstępnego jest praktyczne. Niezależnie od tego, czy jesteś z walizką, czy też zupełnie nieobciążony – Multistradą 950 można manewrować w przyjemnie przewidywalny sposób i nie stwarza ona żadnych zagadek. Aktywne podwozie zapewnia nieco większy komfort podczas jazdy po drogach, ale standardowe podwozie małego Multi z łatwością wystarczy do bardzo ambitnego pokonywania zakrętów. Towarzyszy temu duża swoboda kątów pochylenia. Jedyny minus: dwustronny wahacz. Nie jest to aż tak widoczne ze względu na wydech, ale prawdziwi fani Ducatifa wiedzą, że tradycyjnie jednostronny wahacz musiałby się tam sprawdzić.

Hamulce

W skrócie: wręcz idealnie. Hamulec tylny wreszcie działa i daje się wzorowo sterować. Przednie stopery mają sportowy charakter, ale nie są zbyt agresywne. Niestety, w motocyklu testowym prawdopodobnie było trochę powietrza w układzie hamulcowym, ponieważ skok dźwigni hamulca przedniego koła był wyjątkowo długi, a punkt nacisku był nieco słaby. Trzeba było więc odważnie i niemal do samej klamki pociągnąć dźwignię, aż ABS uruchomi się delikatnie i bezpiecznie. Jednakże opóźnienie było zawsze stałe i naprawdę dobre jak na suchą masę wynoszącą 204 kilogramy (236 kg w stanie gotowym do jazdy, specyfikacja fabryczna).

Zauważony

Idealnie rozwiązana regulacja wysokości przedniej szyby: wystarczy pociągnąć mały wspornik po wewnętrznej stronie przedniej szyby, a następnie płynnie regulować wysokość. Jakość wykonania jest świetna, a wygląd materiału jest ogólnie wysokiej jakości. Sprzęgło linkowe było gładkie i precyzyjnie regulowane. I duży plus: główny serwis obejmujący regulację zaworów należy wykonywać tylko co 30 000 kilometrów. To zauważalnie zmniejsza obciążenie konserwacyjne kierowców często.

Przegrany

Zestaw walizek na naszym motocyklu testowym. Po lewej stronie podniósł się stosunkowo łatwo, jedno lub dwa mocne uderzenia, a następnie zatrzasnął się na miejscu, dzięki czemu można było zamknąć walizkę. Jednak po prawej stronie trzeba było użyć brutalnej siły, aby wepchnąć dwa zaczepy ustalające we właściwe położenie. Nawet jeśli zestaw walizek był zupełnie nowy, a plastikowe noski z pewnością z biegiem czasu trochę się zużyją, w przypadku motocykla za 15 000 euro naprawdę nie powinno to być takie trudne. Gdy walizki są już na górze, możesz je łatwo i bez użycia siły zdjąć. 

Werdykt testu: Ducati Multistrada 950, autor p.bednar

Więcej informacji nt Ducati Multistrada 950

Z życzliwym wsparciem od OGÓŁEM Austria

Więcej zdjęć akcji z jazd testowych można znaleźć na Instagramie: apex_moto_at

Lub śledź nas na Facebooku: Apex Moto