Test Ducati Multistrada 950 – Italiaanse reislust voor snelheidsjunkies

Test Ducati Multistrada 950 – Italiaanse reislust voor snelheidsjunkies

◄►

ergonomie

Wat ik zo leuk vind aan de Multistrada is de voorwielgeoriënteerde zitpositie. Terwijl je in het zadel van de GS het gevoel hebt dat je een halve meter verder achter het voorwiel zit, heb je op de Multistrada het gevoel dat je direct boven de vooras zit. Er is dan ook veel feedback van het front. Kortere piloten kunnen zich irriteren omdat de zithoogte van 840 mm niet te onderschatten is, zelfs voor mijn lange ooievaarspoten, en lastig kan zijn bij het draaien. De tweedelige bank is comfortabel en aangenaam gevormd. Het achterwerk van de bestuurder heeft nog steeds voldoende ruimte voor het kussen van de duopassagier, de kniepasvorm is goed en de tank is hoog maar niet bijzonder breed in het kruis. Al met al zit je op de Multistrada 950 rechtop met een ontspannen kniehoek en rijd je actief. Vergeleken met de 1200 is de windbescherming verbeterd.

Behandeling

Na de eerste paar bochten was ik een beetje verrast: de wegligging is merkbaar anders dan die van mijn 1200 Multi uit 2010. De reden ligt zelfs meer dan voor de hand: het voorwiel is 19 inch in plaats van 17 inch. Dit brengt bepaalde stabiliteitsvoordelen met zich mee, vooral off-road. Het achterwiel is 17 inch in het bekende formaat, maar er zit alleen een 170/60 band op. De grote Multi heeft een achterband van 190 mm. Het is dezelfde wiel-bandcombinatie als in de Multistrada 1200 Enduro. Dit betekent dat het beoogde gebruik ongetwijfeld meer tweeledig is dan bij de “normale” 1200 Multistrada. Door het brede stuur is de bediening vrij lichtvoetig. Praktisch is de grote draaihoek, omdat deze ook bochten op smallere wegen mogelijk maakt. Als je de snelheid verhoogt, wordt de Multistrada 950 merkbaar langzamer en heeft hij meer kracht op het stuur nodig om van richting te veranderen. Je kunt spreken van de typische Ducati-stabiliteit, want hoe sneller je komt, hoe meer de Multi aanvoelt. De extra stabiliteit geeft vooral minder ervaren coureurs het vertrouwen dat nodig is in snelle bochten. Zelfs ruwe asfaltranden of diepe sporen storen de langbenige reisgenoot niet.

Motor/versnellingsbak

De typische 90 graden tweecilindermotor met zijn 937 kubieke meter is bekend van de Hypermotard 939 en de Supersport 939. Toch zal de mapping waarschijnlijk anders zijn omdat hij merkbaar zachter werkt en met minder lastwisselreacties dan in de Supersport. Ducati belooft 113 pk en 96 Nm. Toen ik als 1200cc-rijder naar het gegevensblad keek, dacht ik: oh jee. Een heel ander gevoel in het zadel: de DVT-motor (met variabele klepbediening) heeft niet helemaal de uitstraling van de oude Testastretta-motor (er is geen vervanging voor cilinderinhoud), maar hij is heel behoorlijk en krachtig vanaf 3000 tpm. De slechte kant van de motor is noch het maximale vermogen, noch de soepelheid, maar vooral het sterke, brede middengedeelte. De motor is goed afgesteld tussen de 3500-6000 toeren, hangt direct aan het gas en heeft precies de giek waarmee je zonder angst het asfalt op kunt brengen. Bovenaan komt de motor weer omhoog, maar voor mij persoonlijk is het helemaal naar de begrenzer draaien niet geschikt voor de motorfiets. Met de Multistrada 950 wil je op een gematigde golf van koppel door de bochten surfen en soepel je magere ritme vinden. De versnellingsbak was grotendeels onopvallend, alleen de afstanden van de 1e naar de 2e versnelling en van de 5e naar de 6e waren iets langer. Wat ook verrassend was, was het geluid, dat vanaf zo'n 5000-6000 tpm bij volle belasting uiteraard de klep op het gas zet en van het ene op het andere moment veel krachtiger zoemt. Nooit opzichtig of wreed luid, maar toch volumineuzer dan wanneer je op lage snelheid verder borrelt.

Onderstel

Geen actieve elektronische Öhlins-vering, maar beproefde, instelbare analoge goederen. De Kayaba USD-vork is volledig verstelbaar en werkt erg strak. Hoewel er bij het remmen een snelle compressie plaatsvindt, is deze transparant en merkbaar hydraulisch gedempt. De progressieve Sachs-schokdemper is ook iets strakker en zwaait niet alleen mee, maar absorbeert ook oneffenheden op een voorspelbare manier en met veel feedback. Praktisch is het handwiel voor het instellen van de voorspanning. Of het nu beladen is met een koffer of volledig ontlast: de Multistrada 950 laat zich prettig voorspelbaar manoeuvreren en stelt geen puzzels voor. Het actieve chassis biedt iets meer comfort voor gebruik op de weg, maar het standaardchassis van de kleine Multi is met gemak genoeg voor zeer ambitieus bochtenwerk. Dit gaat gepaard met de grote vrijheid van magere hoeken. Het enige minpunt: de tweezijdige achterbrug. Door de uitlaat valt het niet zo op, maar echte Ducatif-fans weten dat daar traditioneel een enkelzijdige swingarm zou moeten werken.

Remmen

Kortom: perfect eigenlijk. De achterrem werkt eindelijk en kan voorbeeldig worden bediend. De frontstoppers hebben een sportieve bite maar zijn niet overdreven agressief. Helaas had de testmotorfiets waarschijnlijk wat lucht in het remsysteem omdat de hendelbeweging van de voorwielrem ongewoon lang was en het drukpunt wat zwak was. Je moest dus moedig en bijna tot aan de hendel aan de hendel trekken totdat het ABS zacht en veilig startte. De vertraging was echter altijd constant en echt goed voor het drooggewicht van 204 kilogram (236 kg rijklaar, fabrieksspecificatie).

Opgemerkt

De perfect opgeloste hoogteverstelling van de voorruit: Trek eenvoudig aan een klein beugeltje aan de binnenkant van de voorruit en verstel vervolgens traploos de hoogte. De afwerking is geweldig, de materiaaluitstraling is over de hele linie van hoge kwaliteit. De kabelkoppeling was soepel en fijn instelbaar. En groot pluspunt: de grote onderhoudsbeurt inclusief klepafstelling is pas om de 30.000 kilometer nodig. Dit vermindert merkbaar de onderhoudslast voor frequente bestuurders.

Mislukt

De kofferset op onze testmotor. Aan de linkerkant ging hij relatief makkelijk omhoog, een of twee harde klappen, daarna klikte hij vast zodat je de koffer kon sluiten. Maar aan de rechterkant was er bruut geweld voor nodig om de twee borglipjes in de juiste positie te slaan. Zelfs als de kofferset helemaal nieuw was en de plastic neuzen na verloop van tijd zeker wat zullen slijten, zou het op een motorfiets van 15.000 euro eigenlijk niet zo moeilijk moeten zijn. Als de koffers eenmaal omhoog staan, kun je ze gemakkelijk en zonder geweld naar beneden halen. 

Testuitslag: Ducati Multistrada 950, bj p.bednar

Meer informatie over Ducati Multistrada 950

Met vriendelijke steun van TOTAAL Oostenrijk

Meer actiefoto's van de testritten vind je op Instagram: apex_moto_at

Of volg ons op Facebook: Apex Moto