Prova la Ducati Multistrada 950: voglia di viaggiare italiana per gli amanti della velocità

Prova la Ducati Multistrada 950: voglia di viaggiare italiana per gli amanti della velocità

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ergonomia

Quello che mi piace così tanto della Multistrada è la posizione di seduta orientata alla ruota anteriore. Mentre sulla sella della GS ti senti come se fossi seduto mezzo metro più dietro la ruota anteriore, sulla Multistrada ti senti come se fossi seduto direttamente sopra l'asse anteriore. Di conseguenza c'è molto feedback dal fronte. I piloti più bassi potrebbero essere infastiditi perché l'altezza della sella di 840 mm non è da sottovalutare, anche per le mie lunghe gambe da cicogna, e può essere difficoltosa in curva. La panca in due parti è comoda e dalla forma gradevole. Il sedere del pilota ha ancora molto spazio per il cuscino del passeggero, la vestibilità del ginocchio è buona e il serbatoio è alto ma non particolarmente largo nel cavallo. Tutto sommato, sulla Multistrada 950 ti siedi in posizione eretta con un angolo del ginocchio rilassato e guidi attivamente. Rispetto al 1200 la protezione dal vento è migliorata.

Gestione

Dopo le prime curve sono rimasto un po' sorpreso: la manovrabilità è notevolmente diversa dalla mia 1200 Multi del 2010. Il motivo è ancora più che ovvio: la ruota anteriore è da 19 pollici anziché da 17. Ciò comporta alcuni vantaggi in termini di stabilità, soprattutto in fuoristrada. La ruota posteriore è da 17 pollici nel formato familiare, ma è montata solo una gomma 170/60. Il grande Multi ha uno pneumatico posteriore da 190 mm. È la stessa combinazione di ruote e pneumatici della Multistrada 1200 Enduro. Ciò significa che la destinazione d'uso è senza dubbio più duplice rispetto alla “normale” 1200 Multistrada. L'ampio manubrio rende la manovrabilità abbastanza leggera. L'ampio angolo di sterzata è pratico, poiché consente manovre di svolta anche su strade più strette. Se si aumenta la velocità, la Multistrada 950 diventa notevolmente più lenta e richiede più forza sul manubrio per avviare un cambio di direzione. Si può parlare della tipica stabilità Ducati, perché più si va veloci, più si sente la Multi. La maggiore stabilità dà soprattutto ai conducenti meno esperti la sicurezza necessaria nelle curve veloci. Anche i bordi irregolari dell'asfalto o i solchi profondi non disturbano il compagno di viaggio con le gambe lunghe.

Motore/cambio

Il tipico motore bicilindrico a 90 gradi con i suoi 937 metri cubi è noto dall'Hypermotard 939 e dalla Supersport 939. Tuttavia, la mappatura è probabilmente diversa perché funziona notevolmente più dolcemente e con meno reazioni al cambio di carico rispetto alla Supersport. Ducati promette 113 CV e 96 Nm. Come pilota di 1200cc, quando ho guardato la scheda tecnica ho pensato: oh cielo. Una sensazione completamente diversa in sella: il motore DVT (con controllo variabile delle valvole) non ha la stessa grinta del vecchio motore Testastretta (non c'è sostituto per la cilindrata), ma è molto decente e potente dai 3000 giri in poi. Il lato negativo del motore non è né la potenza massima né la fluidità, ma soprattutto la parte centrale forte e larga. Il motore è ben sintonizzato tra 3500-6000 giri, si blocca direttamente sull'acceleratore e ha esattamente il braccio che puoi portare sull'asfalto senza paura. In alto il motore aumenta ancora, ma per me personalmente girare fino al limitatore non è adatto alla moto. Con la Multistrada 950 vuoi surfare in curva con un'ondata di coppia moderata e trovare il tuo ritmo snello senza intoppi. Il cambio era in gran parte insignificante, solo le distanze dalla 1a alla 2a marcia e dalla 5a alla 6a erano un po' più lunghe. Ciò che ha sorpreso è stato anche il suono, che da circa 5000-6000 giri a pieno carico ovviamente mette lo sportello sull'acceleratore e ronza in modo molto più potente da un momento all'altro. Mai appariscente o crudelmente rumoroso, ma comunque più voluminoso di quando stai ribollendo a bassa velocità.

Carrello

Nessuna sospensione elettronica attiva Öhlins, ma prodotti analogici collaudati e regolabili. La forcella Kayaba USD è completamente regolabile e funziona in modo molto stretto. Sebbene vi sia una compressione rapida durante la frenata, è trasparente e notevolmente smorzata idraulicamente. Anche l'ammortizzatore progressivo Sachs è un po' più stretto e non solo oscilla, ma assorbe anche il terreno irregolare in modo prevedibile e con molto feedback. Pratico il volantino per la regolazione del precarico. Che sia carica con la valigia o completamente scarica, la Multistrada 950 può essere manovrata in modo piacevolmente prevedibile e non pone enigmi. Il telaio attivo offre un po' più di comfort per l'uso su strada, ma il telaio standard della piccola Multi è abbastanza facile per curve molto ambiziose. A ciò corrisponde la grande libertà degli angoli di inclinazione. L'unico lato negativo: il forcellone bilaterale. Non si nota molto a causa dello scarico, ma i veri fan di Ducati sanno che tradizionalmente un forcellone monobraccio dovrebbe funzionare lì.

Freni

In breve: perfetto, davvero. Il freno posteriore finalmente funziona e si può controllare in maniera esemplare. I tappi anteriori hanno un sapore sportivo ma non sono eccessivamente aggressivi. Sfortunatamente, la moto di prova probabilmente aveva dell'aria nell'impianto frenante perché la corsa della leva del freno della ruota anteriore era insolitamente lunga e il punto di pressione era un po' debole. Quindi è stato necessario tirare la leva con coraggio e quasi fino alla maniglia finché l'ABS non si è avviato in modo dolce e sicuro. Tuttavia, il ritardo è stato sempre costante e davvero buono per il peso a secco di 204 chilogrammi (236 kg pronta per la guida, specifiche di fabbrica).

Notato

La regolazione in altezza del parabrezza perfettamente risolta: basta tirare una piccola staffa all'interno del parabrezza e quindi regolare continuamente l'altezza. La lavorazione è ottima, l'aspetto dei materiali è di alta qualità su tutta la linea. La frizione a cavo era liscia e finemente regolabile. E un grande vantaggio: la manutenzione generale, compresa la regolazione delle valvole, è prevista solo ogni 30.000 chilometri. Ciò riduce notevolmente il carico di manutenzione per i guidatori assidui.

Fallito

La valigia montata sulla nostra moto di prova. A sinistra si è alzato con relativa facilità, uno o due colpi forti, poi è scattato in posizione in modo da poter chiudere la valigia. Ma sul lato destro è stata necessaria la forza bruta per riportare le due linguette di fissaggio nella posizione corretta. Anche se il set di valigie era completamente nuovo e i naselli in plastica sicuramente si usureranno un po' con il tempo, non dovrebbe essere così difficile su una moto da 15.000 euro. Una volta sollevate le valigie, potrai abbassarle facilmente e senza usare forza. 

Verdetto del test: Ducati Multistrada 950, di p.bednar

Maggiori informazioni su Ducati Multistrada 950

Con il gentile supporto di TOTALE Austria

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