Essai Ducati Multistrada 950 – Une envie de voyager italienne pour les accros de la vitesse

Essai Ducati Multistrada 950 – Une envie de voyager italienne pour les accros de la vitesse

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ergonomie

Ce que j’aime tant dans la Multistrada, c’est sa position assise orientée vers les roues avant. Alors que sur la selle de la GS, vous avez l'impression d'être assis un demi-mètre plus loin derrière la roue avant, sur la Multistrada, vous avez l'impression d'être assis directement au-dessus de l'essieu avant. Il y a donc beaucoup de réactions du front. Les pilotes plus petits pourraient être gênés car la hauteur du siège de 840 mm ne doit pas être sous-estimée, même pour mes longues jambes de cigogne, et peut être délicate dans les virages. Le banc en deux parties est confortable et agréablement formé. Les fesses du conducteur ont encore beaucoup de place pour le coussin passager, l'ajustement des genoux est bon et le réservoir est haut mais pas particulièrement large à l'entrejambe. Dans l'ensemble, vous êtes assis droit sur la Multistrada 950 avec un angle de genou détendu et vous conduisez activement. Par rapport au 1200, la protection contre le vent s'est améliorée.

Manutention

Après les premiers virages, j'ai été un peu surpris : le comportement est sensiblement différent de celui de mon 1200 Multi 2010. La raison est encore plus qu'évidente : la roue avant mesure 19 pouces au lieu de 17. Cela apporte certains avantages en matière de stabilité, notamment en tout-terrain. La roue arrière mesure 17 pouces dans le format familier, mais n'est équipée que de pneus 170/60. Le gros Multi est équipé d'un pneu arrière de 190 mm. Il s'agit de la même combinaison roue et pneu que dans la Multistrada 1200 Enduro. Cela signifie que l’usage prévu est sans doute plus double qu’avec la 1200 Multistrada « normale ». Le guidon large rend la manipulation assez légère. Le grand angle de braquage est pratique, car il permet également des manœuvres de virage sur des routes plus étroites. Si vous augmentez la vitesse, la Multistrada 950 devient sensiblement plus lente et nécessite plus de force sur le guidon pour initier un changement de direction. Vous pouvez parler de la stabilité typique de Ducati, car plus vous allez vite, plus le Multi se sent bien. La stabilité supplémentaire donne notamment aux pilotes moins expérimentés la confiance nécessaire dans les virages rapides. Même les bords d'asphalte rugueux ou les ornières profondes ne dérangent pas le compagnon de voyage aux longues jambes.

Moteur/boîte de vitesses

Le moteur bicylindre typique à 90 degrés avec ses 937 mètres cubes est connu de l'Hypermotard 939 et de la Supersport 939. Néanmoins, la cartographie sera probablement différente car il fonctionne sensiblement plus doucement et avec moins de réactions de changement de charge que dans la Supersport. Ducati promet 113 ch et 96 Nm. En tant que pilote de 1200cc, quand j'ai regardé la fiche technique, j'ai pensé : oh mon Dieu. Une sensation complètement différente en selle : le moteur DVT (avec commande variable des soupapes) n'a pas tout à fait le punch du sous-sol de l'ancien moteur Testastretta (rien ne remplace la cylindrée), mais il est très correct et puissant à partir de 3 000 tr/min. Le mauvais côté du moteur n'est ni sa puissance maximale ni sa douceur, mais surtout son milieu solide et large. Le moteur est bien réglé entre 3 500 et 6 000 tr/min, s'accroche directement au gaz et possède exactement la flèche que vous pouvez amener sur l'asphalte sans crainte. En haut, le moteur monte à nouveau, mais pour moi personnellement, le tourner jusqu'au limiteur ne convient pas à la moto. Avec la Multistrada 950, vous souhaitez surfer dans les virages sur une vague de couple modérée et trouver votre rythme d'inclinaison en douceur. La boîte de vitesses était en grande partie banale, seules les distances du 1er au 2ème rapport et du 5ème au 6ème étaient un peu plus longues. Ce qui était également surprenant, c'est le son qui, à partir d'environ 5 000-6 000 tr/min à pleine charge, met évidemment le volet sur l'accélérateur et bourdonne beaucoup plus puissamment d'un instant à l'autre. Jamais flashy ni cruellement bruyant, mais toujours plus volumineux que lorsque vous bouillonnez à basse vitesse.

Châssis

Pas de suspension électronique active Öhlins, mais des produits analogiques éprouvés et réglables. La fourche Kayaba USD est entièrement réglable et fonctionne très bien. Bien qu'il y ait une compression rapide lors du freinage, elle est transparente et sensiblement amortie hydrauliquement. L'amortisseur progressif Sachs est également un peu plus serré et non seulement oscille, mais absorbe également les irrégularités du sol de manière prévisible et avec beaucoup de retour d'information. Le volant de réglage de la précharge est pratique. Qu'elle soit chargée d'une valise ou complètement déchargée, la Multistrada 950 peut être manœuvrée de manière agréablement prévisible et ne pose aucun casse-tête. Le châssis actif offre un peu plus de confort pour un usage routier, mais le châssis standard du petit Multi se suffit facilement à des virages très ambitieux. À cela s’ajoute la grande liberté des angles d’inclinaison. Seul bémol : le bras oscillant bilatéral. Ce n'est pas si visible à cause de l'échappement, mais les vrais fans de Ducatif savent que traditionnellement, un bras oscillant unilatéral devrait fonctionner à cet endroit.

Freins

Bref : parfait, en fait. Le frein arrière fonctionne enfin et peut être contrôlé de manière exemplaire. Les butées avant ont un mordant sportif mais ne sont pas trop agressives. Malheureusement, la moto d'essai avait probablement un peu d'air dans le système de freinage car la course du levier du frein de roue avant était inhabituellement longue et le point de pression était un peu faible. Il fallait donc tirer le levier courageusement et presque jusqu'à la poignée jusqu'à ce que l'ABS démarre doucement et en toute sécurité. Cependant, le retard a toujours été constant et très bon pour le poids à sec de 204 kilogrammes (236 kg prêt à rouler, spécification d'usine).

Remarqué

Le réglage de la hauteur du pare-brise parfaitement résolu : il suffit de tirer un petit support à l'intérieur du pare-brise, puis de régler la hauteur en continu. La finition est excellente, l'aspect des matériaux est de haute qualité dans tous les domaines. L'embrayage à câble était fluide et finement réglable. Et un gros plus : la grande révision, y compris le réglage des soupapes, n'est due que tous les 30 000 kilomètres. Cela réduit considérablement la charge de maintenance pour les conducteurs fréquents.

Échoué

La valise posée sur notre moto d'essai. Sur la gauche, il s'est remonté relativement facilement, après un ou deux coups violents, puis il s'est enclenché pour que l'on puisse fermer la valise. Mais sur le côté droit, il a fallu une force brute pour mettre les deux languettes de retenue dans la bonne position. Même si le jeu de valises était complètement neuf et que les nez en plastique s'usent certainement un peu avec le temps, cela ne devrait vraiment pas être si difficile sur une moto à 15 000 euros. Une fois les valises montées, vous pouvez les descendre facilement et sans forcer. 

Verdict du test : Ducati Multistrada 950, par p.bednar

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