Testige Ducati Multistrada 950 – itaalia ränduhi kiirussõltlastele

Testige Ducati Multistrada 950 – itaalia ränduhi kiirussõltlastele

◄►

ergonoomika

Mulle meeldib Multistrada puhul väga selle esiratastele orienteeritud isteasend. Kui GS-i sadulas on tunne, et istuks pool meetrit edasi esiratta taga, siis Multistradal on tunne, nagu istuks otse esisilla kohal. Esiküljelt on vastavalt palju tagasisidet. Lühemad piloodid võivad olla nördinud, sest istme kõrgust 840 mm ei maksa alahinnata isegi minu pikkade kurejalgade puhul ja see võib olla pööramisel keeruline. Kaheosaline pink on mugav ja meeldiva kujuga. Juhi tagumikul on veel piisavalt ruumi pillipadja jaoks, põlvede istuvus on hea ja paak on kõrge, kuid jalgevahes mitte eriti lai. Kokkuvõttes istute lõdvestunud põlvenurgaga Multistrada 950 peal püsti ja sõidate aktiivselt. Võrreldes 1200-ga on tuulekaitse paranenud.

Käitlemine

Pärast paari esimest kurvi olin veidi üllatunud: juhitavus erineb märgatavalt minu 2010. aasta 1200 Multist. Põhjus on isegi enam kui ilmne: esiratas on 17 tolli asemel 19. See toob kaasa teatud stabiilsuseelised, eriti maastikul. Tagaratas on tuttavas formaadis 17-tolline, kuid sellele on paigaldatud ainult 170/60 rehv. Suurel Multil on 190 mm tagarehv. See on sama ratta ja rehvi kombinatsioon, mis Multistrada 1200 Enduro puhul. See tähendab, et kasutusotstarve on kahtlemata kahetine kui “tavalise” 1200 Multistrada puhul. Lai juhtraud muudab juhitavuse üsna kergeks. Suur pöördenurk on praktiline, kuna võimaldab pöördeid teha ka kitsamatel teedel. Kui suurendate kiirust, muutub Multistrada 950 märgatavalt aeglasemaks ja nõuab suunamuutuse algatamiseks juhtrauale rohkem jõudu. Võite rääkida tüüpilisest Ducati stabiilsusest, sest mida kiiremini sa saad, seda rohkem tundub Multi. Täiendav stabiilsus annab vähem kogenud juhtidele eelkõige kiiretes kurvides vajalikku enesekindlust. Isegi karmid asfaldiservad või sügavad roopad ei häiri pikajalgset reisikaaslast.

Mootor/käigukast

Tüüpiline 90-kraadine kahesilindriline mootor oma 937 kuupmeetriga on tuntud Hypermotard 939 ja Supersport 939 järgi. Sellegipoolest on kaardistus tõenäoliselt erinev, sest see töötab märgatavalt õrnemalt ja vähemate koormuse muutuste reaktsioonidega kui Superspordis. Ducati lubab 113 hj ja 96 Nm. 1200cc juhina mõtlesin andmelehte vaadates: oh kallis. Hoopis teine ​​tunne sadulas: DVT-mootoril (muutuva klapi juhtimisega) ei ole päris vana Testastretta mootori keldrikorruse hõngu (töömahtu ei asenda miski), kuid see on alates 3000 p/min väga korralik ja võimas. Mootori pahupooleks pole ei maksimaalne võimsus ega sujuvus, vaid eelkõige tugev lai keskkoht. Mootor on hästi häälestatud 3500-6000 p/min vahele, ripub otse gaasi küljes ja täpselt sellise poomiga, mille võid kartmatult asfaldile tuua. Ülaosas mootor taas kasvab, aga mulle isiklikult ei sobi mootorrattale selle lõpuni piirajani keeramine. Multistrada 950-ga soovite surfata läbi nurkade mõõduka pöördemomendi lainel ja leida sujuvalt oma lahja rütmi. Käigukast oli suures osas märkamatu, ainult vahemaad 1.-2.käigust ja 5.-6.-ni olid veidi pikemad. Üllatav oli ka heli, mis umbes 5000-6000 p/min täiskoormusel paneb silmnähtavalt klapi gaasile ja ümiseb hetkest palju võimsamalt. Mitte kunagi toretsev või julmalt vali, kuid siiski mahukam kui väikesel kiirusel kaasa mullitades.

Veermik

Ei mingit aktiivset elektroonilist Öhlinsi vedrustust, küll aga proovitud, reguleeritav analoogkaup. Kayaba USD kahvel on täielikult reguleeritav ja töötab väga tihedalt. Kuigi pidurdamisel tekib kiire kokkusurumine, on see läbipaistev ja märgatavalt hüdrauliliselt summutatud. Ka progressiivne Sachsi amortisaator on veidi tihedam ja mitte ainult ei kõigu mööda, vaid neelab ka ebatasased pinnad etteaimatavalt ja suure tagasisidega. Eelkoormuse reguleerimise käsiratas on praktiline. Olenemata sellest, kas see on kohvriga koormatud või täiesti koormata – Multistrada 950 on manööverdatav meeldivalt etteaimatavalt ja ei tekita mõistatusi. Aktiivne šassii pakub maanteesõidul veidi rohkem mugavust, kuid väikese Multi standardsest šassiist piisab vägagi ambitsioonikaks kurvideks. Sellele vastab kaldenurkade suur vabadus. Ainus allakäik: kahepoolne õõtshoob. Väljalaske tõttu pole see nii märgatav, kuid tõelised Ducatifi fännid teavad, et traditsiooniliselt peaks seal töötama ühepoolne pöördehoob.

Pidurid

Lühidalt: täiuslik, tegelikult. Tagumine pidur lõpuks töötab ja seda saab eeskujulikult juhtida. Eesmised stopperid on sportliku hambumusega, kuid mitte ülemäära agressiivsed. Kahjuks oli proovimootorratta pidurisüsteemis ilmselt õhku, sest esiratta piduri kangi käik oli harjumatult pikk ja survepunkt veidi nõrk. Seega tuli kangist julgelt ja peaaegu käepidemesse tõmmata, kuni ABS õrnalt ja turvaliselt käima hakkas. Kuid viivitus oli alati pidev ja 204 kilogrammi kuivmassi kohta (236 kg sõiduvalmis, tehase spetsifikatsioon) tõesti hea.

Märkas

Täiuslikult lahendatud tuuleklaasi kõrguse reguleerimine: lihtsalt tõmmake esiklaasi siseküljel olevat väikest kronsteini ja seejärel reguleerige kõrgust pidevalt. Teostus on suurepärane, materjali välimus on läbivalt kvaliteetne. Trossisidur oli sile ja peenelt reguleeritav. Ja suur plusspunkt: suur teenus, sealhulgas klapi reguleerimine, tuleb tasuda ainult iga 30 000 kilomeetri järel. See vähendab märgatavalt sagedaste juhtide hoolduskoormust.

Ebaõnnestunud

Kohvri komplekt meie proovimootorrattale. Vasakul tõusis see suhteliselt kergelt üles, üks-kaks tugevat lööki, siis klõpsatas paigale, nii et sai kohvri sulgeda. Kuid paremal küljel kulus kahe kinnitusklambri õigesse asendisse löömiseks jõhkrat jõudu. Isegi kui kohvrikomplekt oli täiesti uus ja plastmassist ninad kuluvad kindlasti aja jooksul veidi sisse, ei tohiks see 15 000-eurose mootorratta puhul tõesti nii keeruline olla. Kui kohvrid on üleval, saate need lihtsalt ja jõudu kasutamata alla laadida. 

Testiotsus: Ducati Multistrada 950, autor p.bednar

Rohkem infot kohta Ducati Multistrada 950

Hea toetusega KOKKU Austria

Rohkem action-fotosid proovisõitudest leiab Instagramist: apex_moto_at

Või jälgi meid Facebookis: Apex Moto