Prueba Ducati Multistrada 950: pasión por los viajes italianos para adictos a la velocidad

Prueba Ducati Multistrada 950: pasión por los viajes italianos para adictos a la velocidad

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ergonomía

Lo que más me gusta de la Multistrada es su posición de asiento orientada hacia las ruedas delanteras. Mientras que en la GS te sientes como si estuvieras sentado medio metro detrás de la rueda delantera, en la Multistrada te sientes como si estuvieras sentado directamente encima del eje delantero. En consecuencia, hay muchos comentarios desde el frente. Los pilotos más bajos pueden molestarse porque la altura del asiento de 840 mm no debe subestimarse, ni siquiera para mis largas piernas de cigüeña, y puede resultar complicada al girar. El banco de dos partes es cómodo y tiene una forma agradable. El trasero del conductor todavía tiene mucho espacio para el cojín del pasajero, el ajuste de las rodillas es bueno y el tanque es alto pero no particularmente ancho en la entrepierna. En definitiva, en la Multistrada 950 te sientas erguido, con las rodillas relajadas y conduces de forma activa. En comparación con el 1200, la protección contra el viento ha mejorado.

Manejo

Después de las primeras curvas me sorprendí un poco: el manejo es notablemente diferente al de mi 1200 Multi 2010. La razón es incluso más que obvia: la rueda delantera es de 19 pulgadas en lugar de 17. Esto aporta ciertas ventajas de estabilidad, especialmente en todoterreno. La rueda trasera es de 17 pulgadas en el formato habitual, pero sólo lleva neumáticos 170/60. El gran Multi tiene un neumático trasero de 190 mm. Es la misma combinación de rueda y neumático que en la Multistrada 1200 Enduro. Esto significa que el uso previsto es sin duda más dual que con la 1200 Multistrada “normal”. El ancho manillar hace que el manejo sea bastante ligero. El gran ángulo de giro es práctico, ya que también permite maniobras de giro en carreteras más estrechas. Si aumentas la velocidad, la Multistrada 950 se vuelve notablemente más lenta y requiere más fuerza en el manillar para iniciar un cambio de dirección. Se puede hablar de la estabilidad típica de Ducati, porque cuanto más rápido vas, más se siente el Multi. La estabilidad adicional proporciona a los conductores menos experimentados, especialmente, la confianza necesaria en las curvas rápidas. Ni siquiera los bordes de asfalto rugosos o los surcos profundos molestan al compañero de viaje de piernas largas.

Motor/caja de cambios

El típico motor bicilíndrico de 90 grados con sus 937 metros cúbicos se conoce en la Hypermotard 939 y en la Supersport 939. Sin embargo, el mapeo probablemente será diferente, ya que funciona notablemente más suavemente y con menos reacciones de cambio de carga que en la Supersport. Ducati promete 113 CV y ​​96 Nm. Como conductor de 1200 cc, cuando miré la hoja de datos pensé: Dios mío. Una sensación completamente diferente sobre el sillín: el motor DVT (con control variable de válvulas) no tiene el empuje del antiguo motor Testastretta (no hay sustituto para la cilindrada), pero es muy decente y potente a partir de 3000 rpm. Lo malo del motor no es ni su potencia máxima ni su suavidad, sino sobre todo su potente y ancho núcleo central. El motor está bien afinado entre 3500-6000 rpm, cuelga directamente del acelerador y tiene exactamente el brazo que puedes llevar al asfalto sin miedo. En la parte superior, el motor vuelve a aumentar, pero para mí, personalmente, llevarlo hasta el limitador no le conviene a la motocicleta. Con la Multistrada 950 quieres navegar por las curvas con una ola de par moderada y encontrar tu ritmo magro con suavidad. La caja de cambios prácticamente no tenía nada especial, sólo las distancias de 1.ª a 2.ª y de 5.ª a 6.ª eran un poco más largas. Lo que también sorprendió fue el sonido, que a partir de aproximadamente 5.000-6.000 rpm a plena carga, evidentemente, pisa el acelerador y zumba con mucha más fuerza de un momento a otro. Nunca llamativo ni cruelmente ruidoso, pero sí más voluminoso que cuando avanzas a baja velocidad.

Tren de aterrizaje

No hay suspensión electrónica activa Öhlins, sino productos analógicos ajustables y probados. La horquilla Kayaba USD es totalmente ajustable y funciona muy ajustada. Aunque se produce una compresión rápida al frenar, es transparente y notablemente amortiguada hidráulicamente. El amortiguador progresivo Sachs también es un poco más rígido y no sólo se balancea, sino que también absorbe las irregularidades del terreno de forma predecible y con mucha retroalimentación. El volante para el ajuste de la precarga es práctico. Ya sea cargada con una maleta o completamente descargada, la Multistrada 950 se puede maniobrar de forma agradable y predecible y no plantea ningún problema. El chasis activo ofrece un poco más de comodidad para el uso en carretera, pero el chasis estándar del pequeño Multi es bastante cómodo para tomar curvas muy ambiciosas. A esto se suma la gran libertad de ángulos de inclinación. La única desventaja: el brazo oscilante de dos lados. No se nota tanto por el escape, pero los verdaderos fans de Ducatif saben que tradicionalmente un basculante de un solo lado tendría que funcionar allí.

Frenos

En resumen: perfecto, en realidad. El freno trasero por fin funciona y se puede controlar de forma ejemplar. Los topes delanteros tienen un toque deportivo pero no demasiado agresivos. Desafortunadamente, la motocicleta de prueba probablemente tenía algo de aire en el sistema de frenos porque el recorrido de la palanca del freno de la rueda delantera era inusualmente largo y el punto de presión era un poco débil. Así que había que tirar de la palanca con valentía y casi hasta el mango hasta que el ABS se puso en marcha de forma suave y segura. Sin embargo, el retraso siempre fue constante y realmente bueno para el peso en seco de 204 kilogramos (236 kg listo para conducir, especificación de fábrica).

Observó

El ajuste de altura del parabrisas perfectamente resuelto: simplemente tire de un pequeño soporte en el interior del parabrisas y luego ajuste la altura continuamente. La mano de obra es excelente, el aspecto del material es de alta calidad en todos los ámbitos. El embrague por cable era suave y finamente ajustable. Y un gran punto a favor: la revisión general, incluido el ajuste de válvulas, sólo se realiza cada 30.000 kilómetros. Esto reduce notablemente la carga de mantenimiento para los conductores frecuentes.

Fallido

La maleta colocada en nuestra moto de pruebas. A la izquierda, subió con relativa facilidad, con uno o dos golpes fuertes, luego encajó en su lugar para poder cerrar la maleta. Pero en el lado derecho fue necesaria una fuerza bruta para colocar las dos pestañas de retención en la posición correcta. Aunque el juego de maletas fuera completamente nuevo y los morros de plástico se desgastaran con el tiempo, no debería ser tan difícil en una motocicleta de 15.000 euros. Una vez subidas las maletas, podrás bajarlas fácilmente y sin necesidad de hacer fuerza. 

Veredicto de la prueba: Ducati Multistrada 950, por p.bednar

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