Δοκιμή Ducati Multistrada 950 – Ιταλική περιπλάνηση για λάτρεις της ταχύτητας

Δοκιμή Ducati Multistrada 950 – Ιταλική περιπλάνηση για λάτρεις της ταχύτητας

◄►

εργονομία

Αυτό που μου αρέσει τόσο πολύ στο Multistrada είναι η θέση του καθίσματος προσανατολισμένη στον μπροστινό τροχό. Ενώ στη σέλα του GS νιώθεις ότι κάθεσαι μισό μέτρο πιο πίσω από τον μπροστινό τροχό, στο Multistrada νιώθεις σαν να κάθεσαι ακριβώς πάνω από τον μπροστινό άξονα. Αντίστοιχα υπάρχουν πολλά σχόλια από μπροστά. Οι πιο κοντοί πιλότοι μπορεί να ενοχληθούν επειδή το ύψος του καθίσματος των 840 mm δεν πρέπει να υποτιμηθεί, ακόμη και για τα μακριά πόδια πελαργού μου, και μπορεί να είναι δύσκολο όταν στρίβω. Ο πάγκος δύο τμημάτων είναι άνετος και ευχάριστος. Ο πισινός του οδηγού έχει ακόμα άφθονο χώρο για το μαξιλάρι του συνεπιβάτη, η εφαρμογή στο γόνατο είναι καλή και το ρεζερβουάρ είναι ψηλό αλλά όχι ιδιαίτερα φαρδύ στον καβάλο. Συνολικά, κάθεστε όρθια στο Multistrada 950 με χαλαρή γωνία γονάτων και οδηγείτε ενεργά. Σε σύγκριση με το 1200, η ​​προστασία από τον αέρα έχει βελτιωθεί.

Χειριζόμενος

Μετά τις πρώτες στροφές έμεινα λίγο έκπληκτος: ο χειρισμός είναι αισθητά διαφορετικός από το 1200 Multi του 2010. Ο λόγος είναι ακόμη περισσότερο από προφανής: ο μπροστινός τροχός είναι 19 ίντσες αντί για 17. Αυτό φέρνει ορισμένα πλεονεκτήματα σταθερότητας, ειδικά εκτός δρόμου. Ο πίσω τροχός είναι 17 ιντσών με τη γνωστή μορφή, αλλά έχει τοποθετήσει μόνο ένα ελαστικό 170/60. Το μεγάλο Multi έχει πίσω ελαστικό 190 χλστ. Είναι ο ίδιος συνδυασμός τροχού και ελαστικού όπως στο Multistrada 1200 Enduro. Αυτό σημαίνει ότι η προβλεπόμενη χρήση είναι αναμφίβολα πιο διπλή από ό,τι με το "κανονικό" 1200 Multistrada. Το φαρδύ τιμόνι κάνει το χειρισμό αρκετά ελαφρύ. Η μεγάλη γωνία στροφής είναι πρακτική, καθώς επιτρέπει επίσης ελιγμούς στροφής σε στενότερους δρόμους. Εάν αυξήσετε την ταχύτητα, το Multistrada 950 γίνεται αισθητά πιο αργό και απαιτεί περισσότερη δύναμη στο τιμόνι για να ξεκινήσει μια αλλαγή κατεύθυνσης. Μπορείτε να μιλήσετε για την τυπική ευστάθεια της Ducati, γιατί όσο πιο γρήγορα κάνετε, τόσο περισσότερη αίσθηση στο Multi. Η πρόσθετη σταθερότητα δίνει στους λιγότερο έμπειρους οδηγούς ιδιαίτερα την αυτοπεποίθηση που απαιτείται στις γρήγορες στροφές. Ακόμη και οι τραχιές άκρες της ασφάλτου ή οι βαθιές αυλακώσεις δεν αναστατώνουν τον μακρυπόδι συνοδό του ταξιδιού.

Κινητήρας/κιβώτιο ταχυτήτων

Ο τυπικός δικύλινδρος κινητήρας 90 μοιρών με τα 937 κυβικά του είναι γνωστός από το Hypermotard 939 και το Supersport 939. Ωστόσο, η χαρτογράφηση είναι πιθανό να είναι διαφορετική επειδή λειτουργεί αισθητά πιο ήπια και με λιγότερες αντιδράσεις αλλαγής φορτίου από το Supersport. Η Ducati υπόσχεται 113 ίππους και 96 Nm. Ως οδηγός 1200cc, όταν κοίταξα το φύλλο δεδομένων σκέφτηκα: Ω, αγαπητέ. Μια τελείως διαφορετική αίσθηση στη σέλα: Ο κινητήρας DVT (με μεταβλητό έλεγχο βαλβίδων) δεν έχει την αίσθηση του υπογείου του παλιού κινητήρα Testastretta (δεν υπάρχει υποκατάστατο του κυβισμού), αλλά είναι πολύ αξιοπρεπής και ισχυρός από τις 3000 σ.α.λ. και μετά. Η κακή πλευρά του κινητήρα δεν είναι ούτε η μέγιστη ισχύς ούτε η ομαλότητά του, αλλά πάνω από όλα η δυνατή, φαρδιά μέση. Ο κινητήρας είναι καλά ρυθμισμένος μεταξύ 3500-6000 σ.α.λ., κρέμεται απευθείας στο γκάζι και έχει ακριβώς την μπούμα που μπορείς να φέρεις στην άσφαλτο άφοβα. Στην κορυφή, ο κινητήρας αυξάνεται ξανά, αλλά για μένα προσωπικά, το να τον γυρνάω μέχρι τον περιοριστή δεν ταιριάζει στη μοτοσυκλέτα. Με το Multistrada 950 θέλετε να σερφάρετε στις γωνίες με ένα μέτριο κύμα ροπής και να βρείτε ομαλά τον λιτό ρυθμό σας. Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν σε μεγάλο βαθμό αδιάφορο, μόνο που οι αποστάσεις από την 1η έως τη 2η ταχύτητα και από την 5η έως την 6η ήταν λίγο μεγαλύτερες. Αυτό που εξέπληξε επίσης ήταν ο ήχος, ο οποίος από τις 5000-6000 σ.α.λ. σε πλήρες φορτίο προφανώς βάζει το πτερύγιο στο γκάζι και βουίζει πολύ πιο δυνατά από τη μια στιγμή στην άλλη. Ποτέ φανταχτερό ή σκληρά δυνατό, αλλά ακόμα πιο ογκώδες από ό,τι όταν φουσκώνετε με χαμηλή ταχύτητα.

Σύστημα προσγείωσης

Χωρίς ενεργή ηλεκτρονική ανάρτηση Öhlins, αλλά δοκιμασμένα, ρυθμιζόμενα αναλογικά προϊόντα. Το πιρούνι Kayaba USD είναι πλήρως ρυθμιζόμενο και λειτουργεί πολύ σφιχτά. Αν και υπάρχει γρήγορη συμπίεση κατά το φρενάρισμα, είναι διαφανές και αισθητά υδραυλικά απόσβεση. Το προοδευτικό αμορτισέρ Sachs είναι επίσης λίγο πιο σφιχτό και όχι μόνο ταλαντεύεται κατά μήκος, αλλά απορροφά και ανώμαλο έδαφος με προβλέψιμο τρόπο και με πολλά σχόλια. Ο χειροτροχός για ρύθμιση προφόρτισης είναι πρακτικός. Είτε είναι φορτωμένο με μια βαλίτσα είτε εντελώς αφόρητο - το Multistrada 950 μπορεί να ελίσσεται με ευχάριστα προβλέψιμο τρόπο και να μην δημιουργεί γρίφους. Το ενεργό πλαίσιο προσφέρει λίγη περισσότερη άνεση για χρήση στο δρόμο, αλλά το στάνταρ πλαίσιο του μικρού Multi αρκεί εύκολα για πολύ φιλόδοξες στροφές. Αυτό συνδυάζεται με τη μεγάλη ελευθερία κλίσης γωνιών. Το μόνο downer: ο αιωρούμενος βραχίονας δύο όψεων. Δεν είναι τόσο αισθητό λόγω της εξάτμισης, αλλά οι πραγματικοί θαυμαστές της Ducatif γνωρίζουν ότι παραδοσιακά ένας μονόπλευρος αιωρούμενος βραχίονας θα έπρεπε να λειτουργεί εκεί.

Φρένα

Με λίγα λόγια: τέλειο, στην πραγματικότητα. Το πίσω φρένο τελικά λειτουργεί και μπορεί να ελεγχθεί με υποδειγματικό τρόπο. Τα μπροστινά στόπερ έχουν σπορ δάγκωμα αλλά δεν είναι υπερβολικά επιθετικά. Δυστυχώς, η μοτοσυκλέτα της δοκιμής πιθανότατα είχε λίγο αέρα στο σύστημα πέδησης επειδή η διαδρομή του μοχλού από το φρένο του μπροστινού τροχού ήταν ασυνήθιστα μεγάλη και το σημείο πίεσης ήταν λίγο αδύναμο. Έτσι έπρεπε να τραβήξετε το μοχλό με θάρρος και σχεδόν στη λαβή μέχρι να ξεκινήσει απαλά και με ασφάλεια το ABS. Ωστόσο, η καθυστέρηση ήταν πάντα σταθερή και πολύ καλή για το ξηρό βάρος των 204 κιλών (236 κιλά έτοιμο για οδήγηση, εργοστασιακή προδιαγραφή).

Παρατήρησε

Η τέλεια λυμένη ρύθμιση ύψους του παρμπρίζ: Απλώς τραβήξτε ένα μικρό στήριγμα στο εσωτερικό του παρμπρίζ και στη συνέχεια προσαρμόστε συνεχώς το ύψος. Η κατασκευή είναι εξαιρετική, η εμφάνιση του υλικού είναι υψηλής ποιότητας σε όλη την επιφάνεια. Ο συμπλέκτης του καλωδίου ήταν λείος και ρυθμιζόμενος. Και ένα μεγάλο πλεονέκτημα: το σημαντικό σέρβις, συμπεριλαμβανομένης της ρύθμισης της βαλβίδας, οφείλεται μόνο κάθε 30.000 χιλιόμετρα. Αυτό μειώνει αισθητά το φόρτο συντήρησης για τους συχνούς οδηγούς.

Αποτυχημένος

Το σετ βαλίτσας στη μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας. Στα αριστερά ανέβηκε σχετικά εύκολα, ένα ή δύο δυνατά χτυπήματα, μετά κουμπώθηκε στη θέση του για να κλείσετε τη βαλίτσα. Αλλά στη δεξιά πλευρά χρειάστηκε ωμή δύναμη για να χτυπήσει τις δύο γλωττίδες συγκράτησης στη σωστή θέση. Ακόμα κι αν το σετ βαλίτσας ήταν εντελώς καινούργιο και οι πλαστικές μύτες σίγουρα θα φθαρούν σε λίγο με τον καιρό, πραγματικά δεν θα έπρεπε να είναι τόσο δύσκολο σε μια μοτοσυκλέτα 15.000 ευρώ. Μόλις σηκωθούν οι βαλίτσες, μπορείτε να τις κατεβάσετε εύκολα και χωρίς να χρησιμοποιήσετε δύναμη. 

Δοκιμαστική ετυμηγορία: Ducati Multistrada 950, από p.bednar

Περισσότερες πληροφορίες για Ducati Multistrada 950

Με ευγενική υποστήριξη από ΣΥΝΟΛΟ Αυστρία

Περισσότερες φωτογραφίες δράσης από τα test drives μπορείτε να βρείτε στο Instagram: apex_moto_at

Ή ακολουθήστε μας στο Facebook: Apex Moto