Test Ducati Multistrada 950 – italská touha pro milovníky rychlosti

Test Ducati Multistrada 950 – italská touha pro milovníky rychlosti

◄►

ergonomie

Co se mi na Multistradě tolik líbí, je její poloha sezení orientovaná na přední kola. Zatímco v sedle GS máte pocit, že sedíte za předním kolem o půl metru dál, na Multistradě máte pocit, že sedíte přímo nad přední nápravou. Odpovídajícím způsobem je zde hodně zpětné vazby zepředu. Nižší piloti by mohli být otrávení, protože výšku sedáku 840 mm nelze podcenit ani pro mé dlouhé čapí nohy a při zatáčení může být záludná. Dvoudílná lavice je pohodlná a příjemně tvarovaná. Na zadku řidiče je stále dostatek místa pro polštář spolujezdce, dobře sedí na kolena a nádrž je vysoká, ale v rozkroku není nijak zvlášť široká. Celkově vzpřímeně sedíte na Multistradě 950 s uvolněným úhlem kolen a aktivně jezdíte. Oproti 1200 se zlepšila ochrana proti větru.

Zacházení

Po prvních pár zatáčkách jsem byl trochu překvapen: ovladatelnost se znatelně liší od mého 1200 Multi z roku 2010. Důvod je ještě více než zřejmý: přední kolo má 19 palců místo 17. To přináší určité výhody stability, zejména v terénu. Zadní kolo má 17 palců ve známém formátu, ale má na sobě pouze pneumatiku 170/60. Velký Multi má zadní pneumatiku o průměru 190 mm. Je to stejná kombinace kol a pneumatik jako u Multistrady 1200 Enduro. To znamená, že zamýšlené použití je nepochybně více dvojí než u „normálního“ 1200 Multistrada. Díky širokým řídítkům je ovládání docela lehké. Velký úhel natočení je praktický, protože umožňuje i odbočovací manévry na užších cestách. Pokud zvýšíte rychlost, Multistrada 950 se znatelně zpomalí a vyžaduje větší sílu na řídítka k zahájení změny směru. Můžete mluvit o typické stabilitě Ducati, protože čím rychleji jste, tím více se Multi cítí. Mimořádná stabilita dodává méně zkušeným řidičům zejména jistotu potřebnou v rychlých zatáčkách. Ani hrubé asfaltové hrany nebo hluboké vyjeté koleje dlouhonohého společníka na cestách nerozruší.

Motor/převodovka

Typický 90stupňový dvouválcový motor se svými 937 kubickými metry je známý z Hypermotardu 939 a Supersportu 939. Mapování se však pravděpodobně bude lišit, protože funguje znatelně jemněji a s méně reakcemi na změnu zatížení než v Supersportu. Ducati slibuje 113 koní a 96 Nm. Když jsem se jako řidič 1200 ccm podíval na datový list, pomyslel jsem si: vážení. Úplně jiný pocit v sedle: Motor DVT (s variabilním ovládáním ventilů) nemá úplně ten šmrnc ze suterénu starého motoru Testastretta (zde se nedá nic nahradit), ale od 3000 otáček je velmi slušný a výkonný. Špatnou stránkou motoru není ani jeho maximální výkon, ani jeho plynulost, ale především silný široký střed. Motor je dobře vyladěný mezi 3500-6000 otáčkami, visí přímo na plynu a má přesně ten nálož, který můžete bez obav vynést na asfalt. Nahoře zase motor přibývá, ale mně osobně motorce nevyhovuje vytáčení až k omezovači. S Multistradou 950 chcete projíždět zatáčky na mírné vlně točivého momentu a hladce najít svůj štíhlý rytmus. Převodovka byla z velké části nevýrazná, jen vzdálenosti od 1. do 2. rychlostního stupně a od 5. do 6. byly trochu delší. Překvapivý byl i zvuk, který zhruba od 5000-6000 otáček při plné zátěži evidentně nasazuje klapku na plyn a hučí mnohem mohutněji z jednoho okamžiku na druhý. Nikdy okázalé nebo ukrutně hlasité, ale stále objemnější, než když bubláte nízkou rychlostí.

Podvozek

Žádné aktivní elektronické odpružení Öhlins, ale osvědčené, nastavitelné analogové zboží. Vidlice Kayaba USD je plně nastavitelná a funguje opravdu pevně. Při brzdění sice dochází k rychlé kompresi, ale je průhledná a znatelně hydraulicky tlumená. Progresivní tlumič Sachs je také o něco těsnější a nejen že se houpe, ale také předvídatelně a se spoustou zpětné vazby absorbuje nerovnosti terénu. Praktické je ruční kolečko pro nastavení předpětí. Ať už je Multistrada 950 naložená kufrem nebo zcela nezatížená, lze s ní manévrovat příjemně předvídatelným způsobem a nepředstavuje žádné hádanky. Aktivní podvozek nabízí o něco více komfortu pro jízdu na silnici, ale standardní podvozek malého Multi bez problémů stačí na velmi ambiciózní průjezdy zatáčkami. Tomu odpovídá velká volnost úhlů náklonu. Jediná podložka: oboustranné výkyvné rameno. Kvůli výfuku to není tak markantní, ale skuteční fanoušci Ducatif vědí, že tam by tradičně muselo fungovat jednostranné kyvné rameno.

Brzdy

Zkrátka: vlastně perfektní. Zadní brzda konečně funguje a dá se příkladně ovládat. Přední dorazy mají sportovní záběr, ale nejsou přehnaně agresivní. Bohužel testovací motocykl měl pravděpodobně vzduch v brzdovém systému, protože dráha páky od brzdy předního kola byla neobvykle dlouhá a tlakový bod byl trochu slabý. Museli jste tedy za páku přitáhnout odvážně a téměř až k rukojeti, dokud se ABS jemně a bezpečně nespustilo. Zpoždění však bylo vždy konstantní a na suchou hmotnost 204 kilogramů (236 kg připraveno k jízdě, tovární specifikace) opravdu dobré.

Všiml jsem si

Perfektně vyřešené výškové nastavení čelního skla: Jednoduše zatáhněte za malý držák na vnitřní straně čelního skla a poté plynule upravte výšku. Zpracování je skvělé, vzhled materiálu celoplošně kvalitní. Lanková spojka byla hladká a jemně nastavitelná. A velké plus: hlavní servis včetně seřízení ventilů se provádí pouze každých 30 000 kilometrů. To znatelně snižuje nároky na údržbu pro časté řidiče.

Nepodařilo se

Kufr na naší testovací motorce. Vlevo to šlo nahoru poměrně snadno, jeden nebo dva tvrdé rány, pak to zacvaklo, abyste mohli zavřít kufr. Ale na pravé straně bylo zapotřebí hrubé síly, aby se dva přídržné výstupky dostaly do správné polohy. I kdyby byla sada kufrů úplně nová a plastové čumáky se časem jistě trochu opotřebují, na motorce za 15 000 eur by to opravdu nemělo být tak těžké. Jakmile jsou kufry nahoře, můžete je snadno a bez použití síly dostat dolů. 

Verdikt testu: Ducati Multistrada 950, by p.bednar

Více informací o Ducati Multistrada 950

S laskavou podporou od CELKEM Rakousko

Další akční fotky z testovacích jízd najdete na Instagramu: apex_moto_at

Nebo nás sledujte na Facebooku: Apex Moto