اختبار Ducati Multistrada 950 - حب التجوال الإيطالي لمدمني السرعة

اختبار Ducati Multistrada 950 - حب التجوال الإيطالي لمدمني السرعة

◄►

بيئة العمل

ما يعجبني كثيرًا في Multistrada هو وضعية الجلوس الموجهة نحو العجلة الأمامية. بينما تشعر في سرج GS وكأنك تجلس على مسافة نصف متر خلف العجلة الأمامية، فإنك في Multistrada تشعر وكأنك تجلس مباشرة فوق المحور الأمامي. وفي المقابل هناك الكثير من ردود الفعل من الأمام. قد يشعر الطيارون الأقصر قامة بالانزعاج لأن ارتفاع المقعد الذي يبلغ 840 ملم لا يمكن الاستهانة به، حتى بالنسبة لأرجل اللقلق الطويلة، وقد يكون ذلك صعبًا عند الدوران. المقعد المكون من جزأين مريح وذو شكل مبهج. لا يزال بمؤخرة السائق مساحة كبيرة للوسادة الخلفية، وملاءمة الركبة جيدة، والخزان مرتفع ولكن ليس عريضًا بشكل خاص في المنشعب. بشكل عام، يمكنك الجلوس في وضع مستقيم على Multistrada 950 بزاوية ركبة مريحة وركوب بنشاط. بالمقارنة مع 1200، تحسنت الحماية من الرياح.

المناولة

بعد المنعطفات القليلة الأولى، تفاجأت بعض الشيء: كان التعامل مختلفًا بشكل ملحوظ عن سيارتي 2010 1200 Multi. والسبب أكثر من واضح: العجلة الأمامية مقاس 19 بوصة بدلاً من 17. وهذا يجلب مزايا معينة للثبات، خاصة على الطرق الوعرة. يبلغ حجم العجلة الخلفية 17 بوصة بالشكل المألوف، ولكنها تحتوي فقط على إطار مقاس 170/60. يحتوي جهاز Multi الكبير على إطار خلفي مقاس 190 ملم. إنها نفس مجموعة العجلات والإطارات الموجودة في Multistrada 1200 Enduro. وهذا يعني أن الاستخدام المقصود هو بلا شك أكثر ازدواجية من 1200 Multistrada "العادي". المقاود العريضة تجعل التعامل خفيفًا جدًا. تعتبر زاوية الانعطاف الكبيرة عملية، لأنها تتيح أيضًا مناورات الانعطاف على الطرق الأضيق. إذا قمت بزيادة السرعة، يصبح Multistrada 950 أبطأ بشكل ملحوظ ويتطلب المزيد من القوة على المقاود لبدء تغيير الاتجاه. يمكنك التحدث عن ثبات دوكاتي النموذجي، لأنه كلما زادت سرعتك، كلما شعرت بالمالتي أكثر. ويمنح الثبات الإضافي السائقين الأقل خبرة، وخاصة الثقة المطلوبة في المنعطفات السريعة. حتى حواف الأسفلت الخشنة أو الأخاديد العميقة لا تزعج رفيق السفر طويل الأرجل.

المحرك/علبة التروس

المحرك النموذجي ثنائي الأسطوانات بزاوية 90 درجة بسعة 937 مترًا مكعبًا معروف من Hypermotard 939 وSupersport 939. ومع ذلك، من المرجح أن يكون التخطيط مختلفًا لأنه يعمل بلطف أكثر بشكل ملحوظ وبتفاعلات تغيير حمل أقل من Supersport. دوكاتي تعد بقوة 113 حصان و96 نيوتن متر. كسائق 1200 سي سي، عندما نظرت إلى ورقة البيانات فكرت: يا عزيزي. شعور مختلف تمامًا في السرج: محرك DVT (مع التحكم المتغير في الصمام) لا يتمتع تمامًا بالجاذبية الموجودة في الطابق السفلي لمحرك Testastretta القديم (لا يوجد بديل للإزاحة)، ولكنه لائق جدًا وقوي بدءًا من 3000 دورة في الدقيقة فصاعدًا. الجانب السيئ للمحرك ليس قوته القصوى ولا سلاسته، ولكن قبل كل شيء الوسط القوي والواسع. تم ضبط المحرك بشكل جيد بين 3500-6000 دورة في الدقيقة، وهو معلق مباشرة على الغاز ولديه ذراع الرافعة الذي يمكنك وضعه على الأسفلت دون خوف. في الأعلى، يزداد المحرك مرة أخرى، لكن بالنسبة لي شخصيًا، فإن تحويله إلى الحد الأقصى لا يناسب الدراجة النارية. مع Multistrada 950، تريد التنقل عبر الزوايا بموجة معتدلة من عزم الدوران والعثور على إيقاعك الهزيل بسلاسة. كان صندوق التروس عاديًا إلى حد كبير، فقط المسافات من الترس الأول إلى الثاني ومن الخامس إلى السادس كانت أطول قليلاً. ما كان مفاجئًا أيضًا هو الصوت، والذي من حوالي 5000 إلى 6000 دورة في الدقيقة عند التحميل الكامل يضع الغطاء على دواسة الوقود ويصدر صوتًا أقوى بكثير من لحظة إلى أخرى. لا تكون أبدًا براقة أو بصوت عالٍ بقسوة، ولكنها تظل أكثر ضخامة مما لو كنت تنطلق بسرعة منخفضة.

الهيكل السفلي

لا يوجد نظام تعليق Öhlins إلكتروني نشط، ولكن سلع تناظرية مجربة ومختبرة وقابلة للتعديل. شوكة Kayaba USD قابلة للتعديل بالكامل وتعمل بشكل محكم للغاية. على الرغم من وجود ضغط سريع عند الكبح، إلا أنه شفاف ومخمد هيدروليكيًا بشكل ملحوظ. كما أن ممتص الصدمات Sachs التقدمي أكثر إحكامًا قليلاً ولا يتأرجح فحسب، بل يمتص أيضًا الأرض غير المستوية بطريقة يمكن التنبؤ بها ومع الكثير من ردود الفعل. تعتبر العجلة اليدوية لضبط التحميل المسبق عملية. سواء كانت محملة بحقيبة سفر أو غير مثقلة تمامًا - يمكن مناورة Multistrada 950 بطريقة يمكن التنبؤ بها بشكل ممتع ولا تشكل أي ألغاز. يوفر الهيكل النشط مزيدًا من الراحة للاستخدام على الطريق، لكن الهيكل القياسي للسيارة Multi الصغيرة يكفي بسهولة للانعطاف الطموح للغاية. ويقابل ذلك الحرية الكبيرة للزوايا الهزيلة. العامل الوحيد السلبي: الذراع المتأرجح ذو الوجهين. لا يكون الأمر ملحوظًا بسبب العادم، لكن مشجعي دوكاتيف الحقيقيين يعرفون أنه يجب أن يعمل الذراع المتأرجح من جانب واحد تقليديًا هناك.

الفرامل

باختصار: الكمال، في الواقع. وأخيراً تعمل الفرامل الخلفية ويمكن التحكم بها بطريقة مثالية. تتميز السدادات الأمامية بطابع رياضي ولكنها ليست عدوانية بشكل مفرط. لسوء الحظ، ربما كان لدى الدراجة النارية التجريبية بعض الهواء في نظام الفرامل لأن ذراع الحركة من فرامل العجلة الأمامية كانت طويلة بشكل غير عادي وكانت نقطة الضغط ضعيفة بعض الشيء. لذلك كان عليك سحب الرافعة بشجاعة وتقريباً إلى المقبض حتى يبدأ نظام ABS بلطف وأمان. ومع ذلك، كان التأخير دائمًا ثابتًا وجيدًا حقًا بالنسبة للوزن الجاف البالغ 204 كجم (236 كجم جاهز للقيادة، مواصفات المصنع).

لاحظت

تعديل ارتفاع الزجاج الأمامي الذي تم حله بشكل مثالي: ما عليك سوى سحب دعامة صغيرة داخل الزجاج الأمامي ثم ضبط الارتفاع باستمرار. الصنعة رائعة، والمظهر المادي عالي الجودة في جميع المجالات. كان قابض الكابل سلسًا وقابل للتعديل بدقة. وهناك نقطة إضافية كبيرة: الخدمة الرئيسية بما في ذلك تعديل الصمام تتم فقط كل 30.000 كيلومتر. وهذا يقلل بشكل ملحوظ من عبء الصيانة على السائقين المتكررين.

فشل

الحقيبة الموضوعة على دراجتنا النارية التجريبية. على اليسار، ارتفع بسهولة نسبيًا، حيث تعرض لضربة أو اثنتين بقوة، ثم استقر في مكانه حتى تتمكن من إغلاق الحقيبة. ولكن على الجانب الأيمن، تطلب الأمر قوة غاشمة لضرب اللسانين المحتجزين في الموضع الصحيح. حتى لو كانت مجموعة حقائب السفر جديدة تمامًا، ومن المؤكد أن الأنوف البلاستيكية سوف تتآكل بمرور الوقت، فلا ينبغي أن يكون الأمر بهذه الصعوبة على دراجة نارية بقيمة 15000 يورو. بمجرد رفع الحقائب، يمكنك إنزالها بسهولة ودون استخدام القوة. 

حكم الاختبار: Ducati Multistrada 950، بواسطة ص. بيدنار

مزيد من المعلومات حول دوكاتي ملتيسترادا 950

بدعم طيب من إجمالي النمسا

يمكن العثور على المزيد من صور الحركة من اختبارات القيادة على Instagram: apex_moto_at

أو تابعونا على الفيسبوك: أبيكس موتو