Teste Ducati Multistrada 1260 S - ataque frontal à vaca

Teste Ducati Multistrada 1260 S - ataque frontal à vaca

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ergonomia

Você se senta surpreendentemente baixo no selim da Ducati Multistrada 1260S. O tanque é muito largo e o guidão é ainda mais largo. O para-brisa, que pode ser ajustado em altura com uma alça, oferece proteção contra o vento de boa a muito boa (dependendo do tamanho do motorista). A sela é confortável, mais fina na virilha e visivelmente mais larga sob o bumbum. Há muito espaço para a almofada do passageiro. Os apoios para os pés estão confortavelmente posicionados e altos o suficiente para não roçarem em você. Existe um estande principal como padrão. Peppy: os controles de direção iluminados, o grande display colorido e as luzes de curva que funcionam bem. As duas caixas laterais precisam ser montadas com a técnica certa e uma mistura de sentimento e força. Spray de silicone ajuda. Sentado no Multi, a perseguição em curva começa. 

Manuseio

Basicamente, a Ducati Multistrada 1260 S é uma motocicleta fácil de pilotar. O guiador largo e a posição baixa do assento integrada na motocicleta são particularmente úteis. Explicarei seu comportamento especial de direção na seção do chassi. Sua alta estabilidade em alta velocidade é agradável, desde que o pneu não esteja desgastado desfavoravelmente. Os pneus de 17 polegadas – dianteiros e traseiros – cabem bem na Multistrada. É usado principalmente na estrada, onde os pneus são perfeitos, mas poderia até ser um pouco mais esportivo. Se você deseja dirigir o Multi apenas em faixas de asfalto, recomendo o Bridgestone S21. Isso torna a Multistrada mais ágil e oferece mais feedback frontal. 

Motor/transmissão

É claro que a motocicleta de turismo mais cara da Ducati tem todos os recursos eletrônicos que você pode imaginar, incluindo vários modos de pilotagem. O motor de dois cilindros de 1262 cúbicas com comando de válvulas variável (DVT) e ignição dupla produz 158 cv e 128 Nm de torque. Você precisa de alguma experiência para poder classificar o desempenho, mas eu gostaria de descrevê-lo de forma muito simples: a coisa sempre, realmente sempre, tem força mais do que suficiente para avançar com muita seriedade. Não importa se você gira o acelerador eletrônico a 60, 80 ou 160 km/h - ele sempre tem potência. O que é particularmente impressionante é o torque onipresente. Emparelhado com a mudança automática (para cima e para baixo!), você só precisa da alavanca da embreagem para arrancar. Importante: Ao reduzir a marcha sem embreagem, o punho do acelerador deve estar completamente fechado. Uma verdadeira mudança para os condutores que desengatam automaticamente a dupla embraiagem. A mudança de marcha funciona bem BMW R 1200 GS Aventura mas poderia fazer um pouco melhor. A Ducati supera a BMW quando se trata de redução de marcha - funciona quase perfeitamente aqui. Os modos de condução individuais podem ser sentidos claramente no punho do acelerador. Quanto mais bem comportado o modo, mais domesticado o V2 ​​age. E se você forçar demais as coisas, o controle de tração intervém às vezes de forma mais acentuada, às vezes de forma menos acentuada. Em comparação com as antigas Multistradas, você pode sentir claramente as melhorias: as intervenções de controle tornam-se mais suaves, suaves e imperceptíveis de geração em geração. 

Material rodante

O chassi Skyhook totalmente eletrônico da Multistrada me pareceu um pouco apertado e impreciso no início. Golpes curtos pareciam desnecessariamente duros para mim. Longos solavancos causaram leve balanço. Queria experimentar as várias opções de ajuste, mas depois de apenas alguns cliques, me perdi na configuração. Retorne às configurações de fábrica. O comportamento da direção é difícil de descrever, mas semelhante MT-09 Nos primeiros graus de inclinação, ele literalmente se encaixou, só para então de repente se tornar mais pesado/estável. Eu prefiro um comportamento de direção neutro. Embora você se acostume com as características da Multistrada com o tempo, o BMW GS conseguiu fazer isso melhor ou de forma mais neutra em uma comparação direta. Por outro lado, uma vez aquecido o chassi e movimentado adequadamente, ele é mais preciso do que no Bávaro. Apenas no modo de passeio é – na minha opinião – muito apertado.

Freios

A Ducati monta pinças de freio Brembo M50 na frente e a última geração de ABS de curva da Bosch. O efeito: crocante. Embora o ponto de pressão na alavanca do freio possa ser um pouco mais difícil, a controlabilidade é sólida a boa e a desaceleração é impressionante. Se desejar, você pode definir pontos de frenagem muito tarde e não se preocupar com longas intervenções de controle quando o ABS intervém. Isso funciona muito bem. Consegui detectar um desbotamento sutil do freio da roda dianteira em minha rota para casa, mas isso era de se esperar quando a temperatura externa estava acima de 30 graus e os freios estavam muito ruins. Se você olhar com sobriedade, o sistema de freios tem até potencial para pistas de corrida. O freio traseiro finalmente funciona como esperado. O curso da alavanca não é nem muito curto nem muito longo, o atraso e a controlabilidade estão corretos. Nas áreas urbanas você pode dominar quase todas as manobras de frenagem usando apenas a roda traseira e os freios motor. A Ducati fez bem. 

Percebido

Qual é a largura do tanque, embora caibam apenas 20 litros. O quanto a tela vibra quando você dirige em baixa velocidade. Quão firmemente o chassi está ajustado. E quão bem a eletrônica funciona agora. 

Fracassado

Montar o conjunto de malas é um pouco trabalhoso quando ele é novo – deve ser mais fácil. O vidro da tela é muito sensível a arranhões. 

Veredicto do teste: Ducati Multistrada 1260 S, por p.bednar

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Com o gentil apoio de  TOTAL Áustria

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