Test Ducati Multistrada 1260 S - frontalny atak na krowę

Test Ducati Multistrada 1260 S - frontalny atak na krowę

◄►

ergonomia

Siedzisz zaskakująco nisko w siodełku Ducati Multistrada 1260S. Zbiornik jest bardzo szeroki, a kierownica jeszcze szersza. Szyba przednia, której wysokość można regulować za pomocą jednego uchwytu, zapewnia dobrą lub bardzo dobrą ochronę przed wiatrem (w zależności od wzrostu kierowcy). Siodło jest wygodne, węższe w kroku, zauważalnie szersze pod tyłkiem. Jest wystarczająco dużo miejsca na poduszkę pod siedzeniem. Podnóżki są wygodnie ustawione i wystarczająco wysokie, aby nie ocierać się o Ciebie. W standardzie znajduje się podstawka główna. Peppy: podświetlane elementy sterujące, duży kolorowy wyświetlacz i dobrze działające światła doświetlające zakręty. Obydwa boczne kufry muszą zostać zmontowane przy użyciu odpowiedniej techniki oraz połączenia wyczucia i siły. Pomaga spray silikonowy. Siedząc prosto na Multi, rozpoczyna się pościg za zakrętem. 

Obsługiwanie

Zasadniczo Ducati Multistrada 1260 S to motocykl łatwy w prowadzeniu. Szczególnie pomocne są szerokie kierownice i niska pozycja siedzenia zintegrowana z motocyklem. Wyjaśnię Twoje szczególne zachowanie podczas kierowania w części dotyczącej podwozia. Ich wysoka stabilność przy dużych prędkościach jest przyjemna, o ile opona nie jest niekorzystnie zużyta. 17-calowe opony – przednie i tylne – dobrze pasują do Multistrady. Używany jest głównie na drodze, gdzie opony są w sam raz, choć mogłyby być nawet nieco bardziej sportowe. Jeśli chcesz jeździć Multi tylko po pasach asfaltu, polecam Bridgestone S21. Dzięki temu Multistrada jest bardziej zwinna i oferuje więcej informacji zwrotnych z przodu. 

Silnik/skrzynia biegów

Oczywiście najdroższy motocykl turystyczny Ducati ma wszystkie elektroniczne gadżety, jakie możesz sobie wyobrazić, w tym różne tryby jazdy. Dwucylindrowy silnik o pojemności 1262 sześciennych, ze zmiennymi fazami rozrządu (DVT) i podwójnym zapłonem, wytwarza moc 158 KM i moment obrotowy 128 Nm. Potrzebujesz pewnego doświadczenia, aby móc sklasyfikować występ, ale chciałbym to opisać bardzo prosto: rzecz zawsze, naprawdę zawsze ma więcej niż wystarczającą moc, aby bardzo poważnie posunąć się do przodu. Nie ma znaczenia, czy kręcisz elektroniczną przepustnicą przy 60, 80 czy 160 km/h – zawsze ma moc. Szczególnie imponujący jest wszechobecny moment obrotowy. W połączeniu z automatyczną zmianą biegów (w górę i w dół!), do jazdy wystarczy wcisnąć dźwignię sprzęgła. Ważne: Podczas redukcji biegu bez sprzęgła uchwyt przepustnicy musi być całkowicie zamknięty. Prawdziwa zmiana dla kierowców, którzy korzystają z automatycznego podwójnego wysprzęglenia. Zmiana biegu na wyższy działa dobrze Przygoda BMW R 1200 GS ale mógłby to zrobić trochę lepiej. Ducati przewyższa BMW, jeśli chodzi o redukcję biegów – tutaj działa prawie całkowicie płynnie. Poszczególne tryby jazdy można wyraźnie wyczuć na manetce gazu. Im bardziej grzeczny jest tryb, tym bardziej oswojone jest zachowanie V2. A jeśli posuniesz się za daleko, kontrola trakcji interweniuje czasem ostrzej, czasem mniej gwałtownie. W porównaniu do starych Multistrad wyraźnie widać poprawę: interwencje kontrolne stają się z pokolenia na pokolenie delikatniejsze, bardziej miękkie i bardziej dyskretne. 

Podwozie samolotu

W pełni elektroniczne podwozie Skyhook Multistrady wydawało mi się początkowo trochę ciasne i nieprecyzyjne. Krótkie pociągnięcia wydawały mi się niepotrzebnie ostre. Długie nierówności powodowały lekkie kołysanie. Chciałem wypróbować różne opcje regulacji, ale już po kilku kliknięciach zagubiłem się w konfiguracji. Wróć do ustawień fabrycznych. Zachowanie układu kierowniczego jest trudne do opisania, ale podobne MT-09 W pierwszych stopniach nachylenia dosłownie wskoczył na swoje miejsce, by potem nagle stać się nieporęczny/stabilniejszy. Preferuję neutralne zachowanie układu kierowniczego. Chociaż z biegiem czasu przyzwyczaisz się do właściwości Multistrady, BMW GS w bezpośrednim porównaniu było w stanie zrobić to lepiej lub bardziej neutralnie. Z drugiej strony, po rozgrzaniu podwozia i odpowiednim przesunięciu, jest ono bardziej precyzyjne niż w Bawarii. Jedynie w trybie spacerowym jest – moim zdaniem – za ciasna.

Hamulce

Ducati montuje z przodu zaciski hamulcowe Brembo M50 i najnowszą generację ABS do pokonywania zakrętów firmy Bosch. Efekt: chrupiący. Chociaż punkt nacisku na dźwignię hamulca mógłby być nieco mocniejszy, sterowność jest solidna lub dobra, a opóźnienie imponujące. Jeśli chcesz, możesz ustawić punkty hamowania bardzo późno i uniknąć długich interwencji sterujących, gdy interweniuje ABS. To działa naprawdę dobrze. Na trasie powrotnej udało mi się wykryć subtelne osłabienie hamulca przedniego koła, ale tego można było się spodziewać, gdy temperatura na zewnątrz przekraczała 30 stopni, a hamulce były naprawdę złe. Jeśli spojrzeć na to trzeźwo, układ hamulcowy ma nawet potencjał toru wyścigowego. Tylny hamulec w końcu działa zgodnie z oczekiwaniami. Skok dźwigni nie jest ani za krótki, ani za długi, opóźnienie i sterowność prawidłowe. Na obszarach miejskich można opanować prawie wszystkie manewry hamowania, korzystając wyłącznie z hamulców tylnego koła i silnika. Dobrze spisał się Ducati. 

Zauważony

Jak szeroki jest zbiornik, mimo że mieści się w nim tylko 20 litrów. Jak bardzo wyświetlacz wibruje podczas jazdy z małą prędkością. Jak mocno dostrojone jest podwozie. I jak dobrze teraz działa elektronika. 

Przegrany

Złożenie zestawu walizek jest trochę pracochłonne, gdy jest nowy - powinno być łatwiej. Szkło wyświetlacza jest bardzo wrażliwe na zarysowania. 

Werdykt testu: Ducati Multistrada 1260 S, autor p.bednar

Więcej informacji nt Ducati Multistrada 1260 S

Z życzliwym wsparciem od  OGÓŁEM Austria

Więcej zdjęć akcji z jazd testowych można znaleźć na Instagramie:  apex_moto_at

Lub śledź nas na Facebooku:  Apex Moto