Prova Ducati Multistrada 1260 S - attacco frontale alla mucca

Prova Ducati Multistrada 1260 S - attacco frontale alla mucca

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ergonomia

Ti siedi sorprendentemente basso in sella alla Ducati Multistrada 1260S. Il serbatoio è molto largo e il manubrio è ancora più largo. Il parabrezza, regolabile in altezza con una maniglia, offre una protezione dal vento da buona a ottima (a seconda della corporatura del conducente). La sella è comoda, più snella attorno al cavallo, notevolmente più larga sotto il sedere. C'è molto spazio per il cuscino del passeggero. I poggiapiedi sono posizionati comodamente e abbastanza alti da non sfregare contro di te. Di serie è presente un cavalletto principale. Peppy: i comandi dello sterzo illuminati, l'ampio display a colori e le luci di svolta ben funzionanti. Le due valigie laterali vanno assemblate con la giusta tecnica e un misto di sentimento e forza. Lo spray al silicone aiuta. Seduto in posizione eretta sul Multi, inizia l'inseguimento in curva. 

Gestione

Fondamentalmente la Ducati Multistrada 1260 S è una moto facile da guidare. Particolarmente utili sono il manubrio largo e la posizione di seduta bassa integrata nella moto. Spiegherò il tuo particolare comportamento di guida nella sezione telaio. La loro stabilità alle alte velocità è piacevole, purché il pneumatico non sia usurato in modo sfavorevole. I pneumatici da 17 pollici – anteriore e posteriore – si adattano bene alla Multistrada. Viene utilizzato principalmente su strada, dove i pneumatici sono giusti, ma potrebbe anche essere un po' più sportivo. Se vuoi guidare il Multi solo su strisce di asfalto, ti consiglio il Bridgestone S21. Ciò rende la Multistrada più agile e offre più feedback dalla parte anteriore. 

Motore/trasmissione

Naturalmente, la moto da turismo più costosa della Ducati ha tutte le chicche elettroniche che puoi immaginare, comprese varie modalità di guida. Il motore bicilindrico da 1262 cubi con fasatura variabile delle valvole (DVT) e doppia accensione produce 158 CV e 128 Newton metri di coppia. Ci vuole una certa esperienza per poter classificare la performance, ma vorrei descriverla in modo molto semplice: la cosa ha sempre, davvero sempre, la forza più che sufficiente per andare avanti molto seriamente. Non importa se giri l'acceleratore elettronico a 60, 80 o 160 km/h: ha sempre potenza. Ciò che colpisce particolarmente è la coppia onnipresente. In combinazione con il cambio automatico (su e giù!), per partire è sufficiente la leva della frizione. Importante: quando si scala senza frizione la manopola dell'acceleratore deve essere completamente chiusa. Un vero cambiamento per i conducenti che utilizzano la doppia frizione automatica. Il passaggio alla marcia superiore funziona bene BMW R 1200 GS Avventura ma potrebbe farlo un po' meglio. La Ducati supera la BMW quando si tratta di scalare le marce: qui funziona quasi completamente senza intoppi. Le singole modalità di guida possono essere chiaramente percepite sulla manopola dell'acceleratore. Più la modalità è ben educata, più il V2 si comporta in modo docile. E se si spinge troppo oltre, il controllo della trazione interviene a volte in modo più brusco, a volte meno brusco. Rispetto alle vecchie Multistrada i miglioramenti si avvertono chiaramente: gli interventi di controllo diventano più dolci, morbidi e poco appariscenti di generazione in generazione. 

Carrello

All'inizio il telaio Skyhook completamente elettronico della Multistrada mi è sembrato un po' stretto e impreciso. I colpi brevi mi sembravano inutilmente duri. I lunghi dossi causavano un leggero dondolio. Volevo provare le varie opzioni di regolazione, ma dopo pochi clic mi sembrava di perdermi nella configurazione. Ritorna alle impostazioni di fabbrica. Il comportamento dello sterzo è difficile da descrivere, ma simile MT-09 Nei primi gradi di inclinazione andava letteralmente a posto, per poi diventare improvvisamente più ingombrante/stabile. Preferisco un comportamento dello sterzo neutro. Anche se col tempo ci si abitua alle caratteristiche della Multistrada, la BMW GS è riuscita a farlo meglio o in modo più neutrale in un confronto diretto. D'altronde, una volta portato in temperatura e movimentato a dovere, il telaio risulta più preciso che sulla bavarese. Solo in modalità passeggiata è – secondo me – troppo stretto.

Freni

Ducati monta pinze freno Brembo M50 all'anteriore e l'ultima generazione di Cornering ABS Bosch. L'effetto: croccante. Anche se il punto di pressione sulla leva del freno potrebbe essere un po' più duro, la controllabilità è da solida a buona e la decelerazione è impressionante. Volendo si possono impostare i punti di frenata molto tardi e non stressarsi con lunghi interventi di controllo quando interviene l'ABS. Funziona davvero bene Ho notato un leggero sbiadimento del freno della ruota anteriore sul mio percorso di casa, ma c'era da aspettarselo quando la temperatura esterna era superiore a 30 gradi e i freni erano davvero pessimi. Se lo guardi con sobrietà, l'impianto frenante ha anche un potenziale da pista. Il freno posteriore finalmente funziona come previsto. La corsa della leva non è né troppo breve né troppo lunga, il ritardo e la controllabilità sono corretti. Nelle aree urbane puoi padroneggiare quasi tutte le manovre di frenata utilizzando solo la ruota posteriore e il freno motore. Ducati ha fatto bene. 

Notato

Quanto è largo il serbatoio, anche se ci stanno solo 20 litri. Quanto vibra il display quando guidi a bassa velocità. Quanto è stretto il telaio. E come funziona bene l'elettronica adesso. 

Fallito

Il montaggio del set di valigie è un po' laborioso quando è nuovo: dovrebbe essere più semplice. Il vetro del display è molto sensibile ai graffi. 

Verdetto del test: Ducati Multistrada 1260 S, di p.bednar

Maggiori informazioni su Ducati Multistrada 1260 S

Con il gentile supporto di  TOTALE Austria

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