Prueba Ducati Multistrada 1260 S - ataque frontal a la vaca

Prueba Ducati Multistrada 1260 S - ataque frontal a la vaca

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ergonomía

Te sientas sorprendentemente bajo al volante de la Ducati Multistrada 1260S. El depósito es muy ancho y el manillar aún más ancho. El parabrisas, regulable en altura con una manija, ofrece una protección contra el viento de buena a muy buena (dependiendo del tamaño del conductor). El sillín es cómodo, más delgado en la entrepierna y notablemente más ancho debajo del trasero. Hay mucho espacio para el cojín del pasajero. Los reposapiés están cómodamente colocados y son lo suficientemente altos como para no rozarte. Hay un stand principal de serie. Alegre: los controles de dirección iluminados, la gran pantalla a color y las luces de curvas que funcionan bien. Las dos maletas laterales deben montarse con la técnica adecuada y una mezcla de sentimiento y fuerza. El spray de silicona ayuda. Sentado erguido sobre el Multi, comienza la persecución en curva. 

Manejo

Básicamente, la Ducati Multistrada 1260 S es una motocicleta fácil de conducir. Resultan especialmente útiles el manillar ancho y la posición baja del asiento integrada en la motocicleta. Explicaré su comportamiento especial de dirección en la sección del chasis. Su estabilidad a alta velocidad es agradable, siempre que el neumático no esté desgastado de forma desfavorable. Los neumáticos de 17 pulgadas (delanteros y traseros) se adaptan bien a la Multistrada. Se utiliza principalmente en carretera, donde los neumáticos son perfectos, pero incluso podría ser un poco más deportivo. Si sólo quieres conducir el Multi sobre franjas asfaltadas, te recomiendo el Bridgestone S21. Esto hace que la Multistrada sea más ágil y ofrece más información desde el frente. 

Motor/transmisión

Por supuesto, la motocicleta touring más cara de Ducati tiene todas las ventajas electrónicas que puedas imaginar, incluidos varios modos de conducción. El motor de dos cilindros y 1.262 litros con sincronización variable de válvulas (DVT) y doble encendido produce 158 caballos de fuerza y ​​128 Newton metros de torque. Se necesita algo de experiencia para poder clasificar la actuación, pero me gustaría describirla de forma muy sencilla: la cosa siempre, realmente siempre, tiene empuje más que suficiente para avanzar muy en serio. No importa si giras el acelerador electrónico a 60, 80 o 160 km/h: siempre tiene potencia. Lo que llama especialmente la atención es el omnipresente par. Junto con el cambio de marchas automático (¡arriba y abajo!), solo necesitas la palanca del embrague para arrancar. Importante: Al hacer cambios descendentes sin embrague, el puño del acelerador debe estar completamente cerrado. Un verdadero cambio para los conductores que hacen doble embrague automáticamente. El cambio ascendente funciona bien BMW R 1200 GS Aventura pero podría hacerlo un poco mejor. La Ducati supera a la BMW en cuanto a cambios descendentes: aquí funciona casi sin problemas. Los modos de conducción individuales se pueden sentir claramente en el puño del acelerador. Cuanto mejor se porta el modo, más dócil actúa el V2. Y si se va demasiado lejos, el control de tracción interviene a veces de forma más brusca, a veces de forma menos brusca. En comparación con las antiguas Multistrada, se pueden sentir claramente las mejoras: las intervenciones de control se vuelven más suaves, más suaves y más discretas de generación en generación. 

Tren de aterrizaje

El chasis Skyhook totalmente electrónico de la Multistrada me pareció un poco ajustado e impreciso al principio. Los trazos cortos me parecieron innecesariamente duros. Los golpes largos provocaron un ligero balanceo. Quería probar las distintas opciones de ajuste, pero después de unos pocos clics parecía perderme en la configuración. Volver a la configuración de fábrica. El comportamiento de la dirección es difícil de describir, pero similar. MT-09 En los primeros grados de inclinación, literalmente cayó en su lugar, para luego volverse repentinamente más difícil de manejar/estable. Prefiero un comportamiento de dirección neutral. Aunque con el tiempo uno se acostumbra a las características de la Multistrada, la BMW GS pudo hacerlo mejor o de manera más neutral en una comparación directa. Por otro lado, una vez que el chasis ha calentado y movido correctamente, es más preciso que en el Bávaro. Sólo en el modo de paseo resulta, en mi opinión, demasiado estrecho.

Frenos

Ducati monta pinzas de freno Brembo M50 en la parte delantera y ABS de última generación en curva de Bosch. El efecto: crujiente. Aunque el punto de presión en la palanca del freno podría ser un poco más fuerte, la capacidad de control es de sólida a buena y la desaceleración es impresionante. Si lo deseas, puedes fijar los puntos de frenada muy tarde y no estirarte con largas intervenciones de control cuando interviene el ABS. Esto funciona muy bien. En el camino a casa pude detectar un ligero desgaste del freno de la rueda delantera, pero eso era de esperarse cuando la temperatura exterior superaba los 30 grados y los frenos estaban realmente mal. Si lo miramos con seriedad, el sistema de frenos tiene incluso potencial para la pista de carreras. El freno trasero finalmente funciona como se esperaba. El recorrido de la palanca no es ni demasiado corto ni demasiado largo, el retraso y la controlabilidad son correctos. En zonas urbanas puedes dominar casi todas las maniobras de frenado utilizando únicamente la rueda trasera y el freno motor. A Ducati le fue bien. 

Observó

Qué ancho tiene el depósito, aunque en él sólo caben 20 litros. Cuánto vibra la pantalla cuando conduces a baja velocidad. Qué tan bien está ajustado el chasis. Y qué bien funciona ahora la electrónica. 

Fallido

Montar el juego de maletas es un poco laborioso cuando es nuevo; debería ser más fácil. El cristal de la pantalla es muy sensible a los arañazos. 

Veredicto de la prueba: Ducati Multistrada 1260 S, por p.bednar

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