Testa Ducati Monster 821 - Monster, men på något sätt annorlunda

Testa Ducati Monster 821 - Monster, men på något sätt annorlunda

◄►

ergonomi

Först och främst: hon är ett riktigt monster. Inte bara formspråket är tydligt Ducati Monster, utan även ergonomin. Tanken är klassisk i formen och smal runt grenen som vanligt. Styret (tyvärr endast 22 mm i diameter) är monterat brett och lågt; du är fortfarande utsträckt över tanken mer än på många andra nakna cyklar. Inte obehagligt, mer av en aktiv åktur. Utsikten över den helt digitala färgskärmen är bra. Typiskt Ducati har man känslan av att ha framaxeln i handen. Du kan inte se strålkastaren, men du kan se den direkt på spetsen av framhjulet. Det finns inte mycket på framsidan av Monster. Bra så här. Sadeln är bekväm och steget för piljonspassageraren är tillräckligt bra för att alltid ha ordentligt stöd. De stora speglarna ger bra sikt bakåt, men vibrerar något vid högre hastigheter. Men den är tung: den väger exakt 205 kilo med full tank. De gamla, luftkylda monstren var lättare. Det finns förresten inget vindskydd alls. Om du planerar längre dagsturer eller motorcykelsemester med Monster bör du skaffa en vindruta direkt. Visst funkar den utan men med den är nacken märkbart mer skyddad. Knävinkeln är bekväm och fotstödspositionen är diskret sportig. Ergnomy belly spot är avgasskyddet på höger sida bakom hälen. Om du rider på ett sportigt sätt med fötterna på resten kommer du oundvikligen att hamna i värmeskyddet och din rörelsefrihet kommer att begränsas. Som tur är grillas inte hälen av avgasen. Det som är slående: den låga styrvinkeln. 

Hantering

A Monster var aldrig den händigaste motorcykeln, men de nakna Ducatis var kända för sin höga stabilitet. Gamla dygder som Monster 821 har anammat. Styrbeteendet är mestadels neutralt, men skulle kunna vara lite mer lättfotat. När lutningen väl har justerats blir monstret ännu mer stabilt. För nybörjare resulterar detta i ett självständigt körbeteende. Speciellt i snäva kurvor behöver du lite kraft för att hitta rätt linje, men när du väl har den kan du åka kurvan väldigt lugnt med mycket feedback. Monster känns väldigt stadigt på vägen i snabba kurvor. Den raka stabiliteten är också perfekt - inga pendelrörelser runt längdaxeln kan upptäckas. Inte ens i särskilt höga hastigheter. Min subjektiva känsla dikterar för mig att Monster 821 – jämfört med sina luftkylda föregångare – helt enkelt känns lite mer vuxen, längre och mer solid. Du kan direkt se på däcken att Monster 821 har sportiga gener: Pirelli Rosso III är mycket vidhäftande, sportig originalutrustning. 

Motor/växellåda

Så nu ska vi prata Tacheles. Testastretta Vau-motorn med 821 kubikmeter är märkbart en Ducati-motor. Databladet intygar att den har 109 hk och 86 Newtonmeters vridmoment. Helt trovärdiga värderingar som känns exakt likadana. Bommen räcker i alla lägen. Det är allt du behöver på landsvägar. Verkligen inte. Men: motorn har karaktär. Eller för att uttrycka det på ett annat sätt: det skramlar och rycker. Detta inkluderar märkbara konstanta ryck, såväl som hårda laständringsreaktioner under 4000 rpm. Italienarna kunde göra det bättre. Jag misstänker att det också beror på Euro 4-utsläppsstandarden. Men ärligt talat: För en premiummotorcykel från 2018 är detta – tvåcylindrig eller inte – för mycket oro i motorn. Från 4000 turer och framåt är bilden helt annorlunda: motorn går märkbart mjukare, hänger mycket bra och spontant på gasen och varje gaskommando implementeras omedelbart. Motorn går sedan fint linjärt med mycket tryck upp till limitern vid runt 11 000 varv. Det fungerar. I korthet betyder det: Det är bättre att köra en växel lägre, helst inte under 4000 rpm, då kan du njuta av den tvåcylindriga motorns fulla, mjuka potential. För övrigt är ljudet förvånansvärt bra och närvarande. Monster låter som Ducati. I varje situation i livet. Det finns kritik mot testmaskinens växellåda. Växlingen var väldigt skakig på växlarna 1 till 3 och lite stel ibland. Dessutom fortsatte tomgången att glida även när den stod stilla. Väldigt irriterande när man står avslappnad vid trafikljusen och plötsligt ger den röda Bellan ett litet hopp fram och slocknar. Synd, det kunde bli bättre. Det är beröm för den mycket välfungerande anti-hoppkopplingen som är lätt att dra med hjälp av en vajer. Trevligt: ​​Ducati har kunnat öka ventilspelets kontroll eller inställning till 30 000 km intervaller. Oljebyte ska endast ske var 15 000:e km. Detta minskar underhållskostnaderna avsevärt. 

Underrede

Som redan nämnts kort när det gäller köregenskaper, garanterar axelavståndet på 1485 mm en i grunden stabil körupplevelse. Bitter: 43 mm Kayaba-gaffeln är inte justerbar. Inte alls. Gaffeln är i allmänhet inte lika smidig som smör, men om du sätter foten ordentligt i järnet, dyker den djupt. Ju hårdare du bromsar desto mer märkbar blir bristen på dämpning. Men gaffeln går inte på block. Fördelen med den generellt mjuka trimningen: små stötar absorberas bra och gaffeln hanterar även hårda kanter ganska rent. Men eftersom sittpositionen är väldigt framhjulsorienterad känner man den mjuka gaffeln mer än med mer neutral ergonomi. För mig personligen (till det priset) borde åtminstone gaffeln ha varit helt justerbar. En Sachs monoshock med 140 mm slaglängd används för bakhjulsupphängningen, som är överraskande justerbar i studs (=rebound-hastighet) och förspänning. För att korta chassiämnet: Det fungerar bra, men med ett listpris på 13 395 euro kunde det ha blivit lite mer. Eftersom motorn får dig att vilja ge dig ut på sportiga turer kan chassit hänga med, men ger inte den tydligaste feedbacken. Tyvärr är den enkelsidiga svingarmen ett minne blott. Det är synd, hon var alltid ett blickfång bland monstermodellerna. Åtminstone kan du fortfarande hitta henne med hennes storasyster. 

Bromsar

Var det än står Brembo betyder det oftast sportig bromsprestanda. Det är inte annorlunda här. Inbromsningen är bra, men feedbacken på handbromsspaken är för mjuk. Detta skulle kunna vara en toppbroms om feedbacken var lite bättre. Första tuggan är mjuk, åtminstone känns det så, även om fördröjningen är bra. Jag gissar på en väldesignad handbromspump. Det räcker nog att byta pump och du har den bromsprestanda som 4-kolvs monoblock bromsok klarar av. Förresten, Bosch ABS är också inställd för att vara konservativ och väluppfostrad. Ett djärvt grepp med ett finger räcker för att utlösa ABS. En märkbar säkerhetsfördel för nybörjare och mindre erfarna piloter. En lite tidig begränsning för sportiga ryttare. Bakbromsen bromsar också bra, men skulle också kunna ge lite mer feedback. Sammantaget är bromsarna ganska bra. 

Märkte

Ducati är ett premiummärke. Tyvärr, för mig, kan det detaljerade utförandet av Monster 821 inte riktigt hålla jämna steg med detta premiumlöfte. Många japanska nakencyklar erbjuder en priskategori nedan, liknande utförande och ibland till och med snyggare detaljlösningar. Monster på ingångsnivå eller inte, till det här priset måste det göras bättre. Den lilla tanken på 16,5 liter begränsar räckvidden något.

Misslyckades

Den låga påverkan. Den icke justerbara gaffeln räcker helt enkelt inte till för priset. Motorinställningen i det lägre varvtalsområdet är bättre.

Testdom: Ducati Monster 821, av p.bednar

Mer information om Ducati Monster 821

Med vänligt stöd från  TOTALT Österrike

Fler actionbilder från provkörningarna finns på Instagram:  apex_moto_at

Eller följ oss på Facebook:  Apex Moto