Testni Ducati Monster 821 - Monster, a nekako drugačen

Testni Ducati Monster 821 - Monster, a nekako drugačen

◄►

ergonomija

Najprej: ona je prava pošast. Ne samo oblikovalski jezik je očitno Ducati Monster, ampak tudi ergonomija. Majica je klasične oblike in kot običajno ozka v mednožju. Krmilo (žal premera le 22 mm) je nameščeno široko in nizko; še vedno ste raztegnjeni nad rezervoarjem bolj kot na mnogih drugih golih motorjih. Ni neprijetno, bolj aktivna vožnja. Pogled na popolnoma digitalni barvni zaslon je dober. Tipično za Ducati imate občutek, da imate sprednjo os v roki. Žarometa ne vidite, lahko pa ga vidite neposredno na konici prednjega kolesa. Pred pošastjo ni veliko. Tole dobro. Sedlo je udobno in stopnica za sopotnika je dovolj dobra, da ima vedno ustrezno oporo. Velika ogledala nudijo dobro vidljivost nazaj, vendar pri večjih hitrostih rahlo vibrirajo. Je pa težak: s polnim rezervoarjem tehta natanko 205 kilogramov. Stari, zračno hlajeni Monsterji so bili lažji. Mimogrede, zaščite pred vetrom sploh ni. Če načrtujete daljše enodnevne izlete ali motociklistične počitnice z Monsterjem, si takoj priskrbite vetrobransko steklo. Seveda gre brez njega, vendar je z njim vrat opazno bolj zaščiten. Kot kolen je udoben, položaj opore za noge pa diskretno športen. Ergnomy belly spot je izpušni toplotni ščitnik na desni strani za peto. Če se vozite športno s podplati na naslonjalu, se boste neizogibno znašli pred toplotno zaščito in vaša svoboda gibanja bo omejena. Na srečo peta ni na žaru zaradi izpuha. Osupljivo: nizek kot krmiljenja. 

Ravnanje

Monster nikoli ni bil najbolj priročen motocikel, vendar so bili goli Ducatiji znani po visoki stabilnosti. Stare vrline, ki jih je prevzel Monster 821. Krmiljenje je večinoma nevtralno, vendar bi lahko bilo nekoliko bolj lahkotno. Ko je nagib nastavljen, postane Monster še bolj stabilen. Za začetnike to povzroči neodvisno vožnjo. Zlasti v ozkih ovinkih potrebuješ malo sile, da najdeš pravo linijo, ko pa jo imaš, lahko zelo mirno voziš ovinek z veliko povratnimi informacijami. Monster se počuti zelo trdno na cesti v ovinkih pri visokih hitrostih. Ravnolinijska stabilnost je prav tako popolna - ni mogoče zaznati nihalnih premikov okoli vzdolžne osi. Niti pri zelo visokih hitrostih. Subjektivni občutek mi narekuje, da se Monster 821 – v primerjavi s svojimi zračno hlajenimi predhodniki – preprosto zdi malce bolj odrasel, daljši in trdnejši. Po pnevmatikah lahko takoj razberete, da ima Monster 821 športne gene: Pirelli Rosso III je zelo lepa, športna originalna oprema. 

Motor/menjalnik

Zdaj pa se pogovorimo o Tachelesu. Motor Testastretta Vau z 821 kubičnimi metri je opazno Ducatijev motor. Podatkovni list potrjuje, da ima 109 KM in 86 Nm navora. Absolutno verodostojne vrednosti, ki se počutijo popolnoma enako. Boom je dovolj v vseh situacijah. To je vse, kar potrebujete na podeželskih cestah. Res ne. Toda: motor ima značaj. Ali povedano drugače: rožlja in trza. To vključuje opazno nenehno trzanje, pa tudi ostre reakcije pri spremembi obremenitve pod 4000 vrt/min. Italijani bi to lahko naredili bolje. Sumim, da je tudi zaradi emisijskega standarda Euro 4. A iskreno: za vrhunski motocikel iz leta 2018 je to – dvovaljnik ali ne – preveč nemira v motorju. Od 4000 tur naprej je slika popolnoma drugačna: motor teče občutno bolj uglajeno, zelo dobro in spontano visi na plinu in vsak ukaz za plin se izvede takoj. Motor potem teče lepo linearno z velikim pritiskom do omejevalnika pri okoli 11.000 vrtljajih. Deluje. Na kratko, to pomeni: Bolje je, da prestavite nižjo prestavo, po možnosti ne pod 4000 vrt/min, potem boste lahko uživali v polnem, gladkem potencialu dvovaljnega motorja. Mimogrede, zvok je presenetljivo dober in prisoten. Monster zveni kot Ducati. V vsaki situaciji v življenju. Kritike so na račun menjalnika testnega stroja. Prestavna ročica je bila v prestavah 1 do 3 zelo majava in včasih nekoliko trda. Poleg tega je v prostem teku nenehno zdrsavalo, tudi ko je miroval. Zelo moteče, ko sproščeno stojiš na semaforju in nenadoma rdeča Bella malo skoči naprej in ugasne. Škoda, lahko bi bilo bolje. Pohvale veljajo za zelo dobro delujočo sklopko proti poskakovanju, ki jo je enostavno potegniti s pletenico. Prijetno: Ducati je lahko povečal nadzor ali nastavitev zračnosti ventilov na intervale 30.000 km. Menjava olja je možna le vsakih 15.000 km. To bistveno zmanjša stroške vzdrževanja. 

Podvozje

Kot je bilo že na kratko omenjeno, ko gre za vodljivost, medosna razdalja 1485 mm zagotavlja načeloma stabilno vozno izkušnjo. Bitter: 43 mm vilice Kayaba niso nastavljive. sploh ne. Vilice na splošno niso tako gladke kot maslo, toda če nogo trdno potisnete v železo, se potopijo globoko. Močneje ko zavirate, bolj opazno postane pomanjkanje blaženja. Toda vilice ne gredo v blok. Prednost na splošno mehkega uglaševanja: majhne neravnine se dobro absorbirajo, vilice pa precej čisto obvladajo tudi trde robove. Ker pa je položaj sedenja zelo usmerjen na prednja kolesa, mehke vilice občutite bolj kot pri bolj nevtralni ergonomiji. Zame osebno (pri tej ceni) bi morale biti vsaj vilice popolnoma nastavljive. Za vzmetenje zadnjih koles je uporabljen monoblažilnik Sachs s 140 mm giba, ki je presenetljivo nastavljiv glede odboja (=hitrost odboja) in prednapetosti. Če skrajšam temo o podvozju: Deluje dobro, a pri kataloški ceni 13.395 evrov bi lahko bilo malo več. Ker vas motor spodbuja k športnim vožnjam, lahko podvozje sledi, vendar ne zagotavlja najbolj jasne povratne informacije. Enostranska nihajna roka je žal preteklost. Škoda, vedno je bila paša za oči med pošastnimi modeli. Vsaj še vedno jo lahko najdete z njeno veliko sestro. 

Zavore

Kjerkoli piše Brembo, običajno pomeni športno zavorno zmogljivost. Tukaj ni nič drugače. Pojemek je dober, vendar je povratna informacija na ročici ročne zavore premehka. To bi lahko bila vrhunska zavora, če bi bile povratne informacije malo boljše. Prvi grižljaj je mehak, vsaj tako se čuti, čeprav je zamuda dobra. Predvidevam dobro zasnovano črpalko ročne zavore. Zamenjava črpalke je verjetno dovolj in imeli boste zavorno zmogljivost, ki so jo zmožne 4-batne monoblok zavorne čeljusti. Mimogrede, Boschev ABS je tudi nastavljen tako, da je konzervativen in se dobro obnaša. Dovolj je drzen prijem z enim prstom, da sproži ABS. Opazna varnostna prednost za začetnike in manj izkušene pilote. Nekoliko zgodnja omejitev za športne kolesarje. Tudi zadnja zavora dobro zavira, vendar bi lahko zagotovila tudi nekoliko več povratnih informacij. Na splošno so zavore precej dobre. 

Opazili

Ducati je premium znamka. Na žalost po mojem mnenju podrobna izdelava Monster 821 ne more popolnoma slediti tej vrhunski obljubi. Številni japonski naked motorji ponujajo nižji cenovni razred, podobno izdelavo in včasih celo lepše podrobne rešitve. Začetna pošast ali ne, za to ceno mora biti bolje izdelana. Majhen rezervoar s 16,5 litra nekoliko omejuje doseg.

Ni uspelo

Nizek vpliv. Nenastavljive vilice preprosto niso dovolj za to ceno. Nastavitev motorja v nižjem območju vrtljajev je boljša.

Testna razsodba: Ducati Monster 821, avtor p.bednar

Več informacij o Ducati Monster 821

S prijazno podporo od  SKUPAJ Avstrija

Več akcijskih fotografij s testnih voženj najdete na Instagramu:  apex_moto_at

Ali pa nam sledite na Facebooku:  Apex Moto