Testează Ducati Monster 821 - Monstru, dar cumva diferit

Testează Ducati Monster 821 - Monstru, dar cumva diferit

◄►

ergonomie

În primul rând: este un adevărat monstru. Nu numai limbajul de design este clar Ducati Monster, ci și ergonomia. Tancul are o formă clasică și subțire în jurul picioarelor, ca de obicei. Ghidonul (din pacate doar 22 mm diametru) este montat lat si jos; încă ești întins peste rezervor mai mult decât pe multe alte biciclete goale. Nu neplăcut, mai mult o plimbare activă. Vizualizarea afișajului color complet digital este bună. De obicei Ducati, ai senzația că ai axa față în mână. Farul nu îl poți vedea, dar îl poți vedea direct pe vârful roții din față. Nu sunt prea multe în fața monstrului. Bine așa. Șaua este confortabilă, iar treapta pentru pasagerul pasagerului este suficient de bună pentru a avea întotdeauna un sprijin adecvat. Oglinzile mari oferă o vizibilitate bună în spate, dar vibrează ușor la viteze mai mari. Dar este greu: cântărește exact 205 kilograme cu rezervorul plin. Monștrii vechi, răciți cu aer, erau mai ușori. Apropo, nu există deloc protecție împotriva vântului. Dacă plănuiți excursii mai lungi de o zi sau vacanțe cu motocicleta cu Monster, ar trebui să obțineți imediat un parbriz. Bineînțeles că funcționează fără el, dar cu el gâtul este vizibil mai protejat. Unghiul genunchiului este confortabil, iar poziția suportului pentru picioare este discret sportivă. Ergnomy belly spot este dispozitivul de protecție împotriva căldurii de evacuare din partea dreaptă, în spatele călcâiului. Dacă călăriți într-o manieră sportivă, cu picioarele pe rest, vă veți găsi inevitabil împotriva protecției termice și libertatea de mișcare va fi restricționată. Din fericire, călcâiul nu este grătar de evacuare. Ceea ce este izbitor: unghiul redus de virare. 

Manipulare

Un Monster nu a fost niciodată cea mai utilă motocicletă, dar Ducati-urile goale au fost cunoscute pentru stabilitatea lor ridicată. Vechile virtuți pe care Monster 821 le-a adoptat. Comportamentul direcției este în mare parte neutru, dar ar putea fi puțin mai ușor. Odată ce înclinarea a fost reglată, monstrul devine și mai stabil. Pentru începători, acest lucru are ca rezultat un comportament de conducere independent. Mai ales în viraje strânse ai nevoie de puțină forță pentru a găsi linia potrivită, dar odată ce o ai, poți parcurge curba foarte calm cu mult feedback. Monsterul se simte foarte ferm pe drum, în viraje de mare viteză. Stabilitatea în linie dreaptă este, de asemenea, perfectă - nu pot fi detectate mișcări ale pendulului în jurul axei longitudinale. Nici măcar la viteze foarte mari. Sentimentul meu subiectiv îmi dictează că Monster 821 – în comparație cu predecesorii săi răciți cu aer – se simte pur și simplu puțin mai matur, mai lung și mai solid. Din anvelope se poate spune imediat că Monster 821 are gene sportive: Pirelli Rosso III sunt echipamente originale foarte adezive, sportive. 

Motor/cutie de viteze

Așa că acum să vorbim despre Tacheles. Motorul Testastretta Vau cu 821 de metri cubi este vizibil un motor Ducati. Fișa tehnică atestă că are 109 CP și 86 Newtoni metri cuplu. Valori absolut credibile care simt exact la fel. Boom-ul este suficient în toate situațiile. De asta ai nevoie pe drumurile de țară. Chiar nu. Dar: motorul are caracter. Sau altfel spus: zdrăngănește și smucitură. Aceasta include smucituri constante vizibile, precum și reacții dure de schimbare a sarcinii sub 4000 rpm. Italienii ar putea face asta mai bine. Bănuiesc că se datorează și standardului de emisii Euro 4. Dar sincer: pentru o motocicletă premium din 2018, aceasta este – cu doi cilindri sau nu – prea multă neliniște în motor. De la 4000 de turnee încolo imaginea este complet diferită: motorul funcționează vizibil mai lin, se agăță foarte bine și spontan de gaz și fiecare comandă de accelerație este implementată imediat. Motorul funcționează apoi frumos liniar cu multă presiune până la limitator la aproximativ 11.000 de rotații. Funcționează. Pe scurt, aceasta înseamnă: este mai bine să conduceți o treaptă mai mică, de preferință nu sub 4000 rpm, atunci vă puteți bucura de potențialul complet și lin al motorului cu doi cilindri. Apropo, sunetul este surprinzător de bun și prezent. Monstrul sună ca Ducati. În fiecare situație din viață. Există critici pentru cutia de viteze a mașinii de testare. Schimbatorul de viteze a fost foarte instabil în treptele de la 1 la 3 și uneori puțin rigid. În plus, mersul în gol a continuat să alunece chiar și atunci când staționează. Foarte enervant când stai relaxat la semafoare și deodată Bella roșie dă un pic înainte și iese. Păcat, ar putea fi mai bine. Există laudă pentru ambreiajul anti-salt, care funcționează foarte bine, care este ușor de tras cu ajutorul unui cablu. Plăcut: Ducati a reușit să mărească controlul sau setarea jocului supapelor la intervale de 30.000 km. O schimbare de ulei se face doar la fiecare 15.000 km. Acest lucru reduce semnificativ costurile de întreținere. 

Tren de rulare

După cum am menționat deja pe scurt când vine vorba de manevrabilitate, ampatamentul de 1485 mm garantează o experiență de condus fundamental stabilă. Bitter: Furca Kayaba de 43 mm nu este reglabilă. Deloc. Furculița nu este în general la fel de netedă ca untul, dar dacă puneți ferm piciorul în fier, se scufundă adânc. Cu cât frânezi mai tare, cu atât lipsa amortizarii devine mai vizibilă. Dar furca nu merge pe bloc. Avantajul reglajului în general moale: denivelările mici sunt bine absorbite și furca se descurcă, de asemenea, destul de curat pe marginile dure. Cu toate acestea, deoarece poziția de scaun este foarte orientată spre roata din față, simțiți furca moale mai mult decât în ​​cazul unei ergonomii mai neutre. Pentru mine personal (la acel preț) cel puțin furca ar fi trebuit să fie complet reglabilă. Pentru suspensia roții din spate se folosește un monoamortizor Sachs cu cursa de 140 mm, care este surprinzător de reglabil în rebound (=viteza rebound) și preîncărcare. Pentru a scurta subiectul șasiului: Funcționează bine, dar cu un preț de listă de 13.395 de euro ar fi putut fi puțin mai mult. Deoarece motorul te face să vrei să mergi în plimbări sportive, șasiul poate ține pasul, dar nu oferă cel mai clar feedback. Din păcate, brațul oscilant cu o singură față este de domeniul trecutului. Păcat, ea a atras mereu privirile printre modelele monstru. Cel puțin o poți găsi cu sora ei mai mare. 

Frâne

Oriunde scrie Brembo, înseamnă de obicei performanță de frânare sportivă. Nu este diferit aici. Decelerația este bună, dar feedback-ul la maneta frânei de mână este prea moale. Aceasta ar putea fi o frână de top dacă feedback-ul ar fi puțin mai bun. Prima mușcătură este moale, cel puțin așa se simte, deși întârzierea este bună. Bănuiesc că o pompă de frână de mână bine proiectată. Schimbarea pompei este probabil suficientă și ai performanța de frânare de care sunt capabile etrierele de frână monobloc cu 4 pistoane. Apropo, ABS-ul Bosch este, de asemenea, reglat pentru a fi conservator și bine comportat. O prindere îndrăzneață cu un deget este suficientă pentru a declanșa ABS. Un beneficiu de siguranță vizibil pentru începători și piloți mai puțin experimentați. O restricție puțin timpurie pentru călăreții sportivi. Frâna din spate decelerează, de asemenea, bine, dar ar putea oferi și un pic mai mult feedback. Per total, franele sunt destul de bune. 

observat

Ducati este o marcă premium. Din păcate, pentru mine, manopera detaliată a lui Monster 821 nu poate ține pasul cu această promisiune premium. Multe biciclete naked japoneze oferă o categorie de preț mai jos, manopera similară și, uneori, soluții detaliate chiar mai frumoase. Monstru entry-level sau nu, la acest preț trebuie făcut mai bine. Rezervorul mic de 16,5 litri limitează oarecum autonomia.

A eșuat

Impactul scăzut. Furca nereglabilă pur și simplu nu este suficientă pentru preț. Reglajul motorului în intervalul de viteză inferioară este mai bun.

Verdictul testului: Ducati Monster 821, de p.bednar

Mai multe informații despre Ducati Monster 821

Cu ajutorul amabil din partea  TOTAL Austria

Mai multe fotografii de acțiune de la test drive pot fi găsite pe Instagram:  apex_moto_at

Sau urmăriți-ne pe Facebook:  Apex Moto